Gimmick49172 (Schmilblick) | Saxo VTS 16v 1996 | Etrépilly (77)

[denver]

beau boulot
bon courage pour la suite

[gimmick49172]

Merci Denver.

Je n'ai toujours pas retrouvé mon câble d'APN. Mais j'ai quand même réussi à vider les photos d'hier ! Du coup, j'ai encore un jour de décalage , mais bon tant pis.

Alors ce Lundi, nous avons attaqué très fort, puisque nous décidons de commander les pièces pour le moteur avec mon pote ; mais comme il faut voir s'il n'a pas déjà été rectifié, le seul moyen d'avoir les bonnes références est d'ouvrir le moulin !

Le Samedi, nous avions fabriqué un outil pour démonter les soupapes, du 100 % fait maison (cliquer sur les images pour les afficher en taille réelle) :


Mais avant de pouvoir l'utiliser, il faut d'abord mettre la culasse complètement à nu, surtout avec cette pu**in de vis de cache distri qui a été foirée ! Mais comme il est déjà cassé à un endroit, on décide de simplement l'achever pour pouvoir le retirer, et j'en commanderai un.

On prend 4 photos de la belle culasse pour pouvoir se rappeler de tout ce qui était installé dessus.





Après avoir enlevé tout ce bazar, on passe au démontage des soupapes ; on cale la culasse en appui sur un morceau de bois, et on vient appuyer sur la coupelle de la soupape grâce à l'outil maison, et en exerçant l'effort avec un cric de voiture en appui contre le mur :




On vient attraper les 2 demi lunes (qui assurent la liaison entre la coupelle et la queue de soupape) avec un aimant :


Et on peut retirer la 1ère soupape :



Voilà tout ce qu'on a retiré : une soupape, un ressort, la coupelle et les 2 demi lunes ; comme tout l'ensemble s'est rodé ensemble au fil du temps, il est préférable de garder le tout strictement identique pour ne pas avoir de surprises après le remontage. On va donc mettre tout ça ensemble dans un sachet "admission 8" (8ème soupape d'admission en partant du côté distri).


Finalement, 16 répétitions plus tard (c'est à ce moment là que j'ai regretté de ne pas restaurer une 8 soupapes ! ), la culasse est définitivement nue :



Et voilà les 16 sachets de soupapes rangés avec les 16 poussoirs :


Il ne reste plus qu'à mettre la culasse de côté en attendant qu'on la porte en rectification le lendemain.

Du coup, il faut s'attaquer au bas moteur. On commence par démonter le kit d'embrayage complet ; pour ne pas se casser la tête lors du remontage (c'est en tout cas ce qui est conseillé dans la revue technique), on repère la position de l'embrayage par rapport au volant d'inertie :


Puis on enlève toutes les vis Allen, et on peut tomber tout l'ensemble :



Notez au passage le morceau de pot d'échappement, notre grand ami qui nous sert toujours de rallonge pour la clef.

L'embrayage n'est pas encore mort, mais ce serait bête de ne pas le changer maintenant que tout est démonté :


Ensuite, il faut enlever le volant d'inertie (6 vis H M8 avec une douille de 13 si je me souviens bien) :


Puis on s'attaque au carter d'huile ; on défait toutes les vis, et il y en a un paquet ! (Avec une douille de 8)


Vous remarquerez qu'on a eu la bonne idée (pour une fois ) de protéger le sol, car malgré la vidange, vous pouvez voir à la taille de la tâche qu'il restait encore pas mal d'huile dans le moteur.

On tire le carter (en faisant levier avec un tournevis pour décoller le joint sans endommager sa portée) :


Roh ! Quelle surprise ! Un vilebrequin et une pompe à huile.


Enlever les 3 vis de la pompe à huile (douille de 10) :


Puis la pivoter légèrement pour pouvoir la retirer de sa chaîne :


Maintenant on va pouvoir défaire la poulie Damper ; pour ce faire, bloquer la rotation du vilebrequin. Nous avons utilisé une cale en bois insérée dans le carter :


Et 4 vis plus tard (douille de 13 et de 22), la voilà sortie.


Puis enchaîner avec la poulie de vilebrequin avec l'aide de l'arrache moyeu :


Les 5 paliers du vilebrequin sont numérotés, au moins il n'y aura pas de problème lors du remontage (attention, l'ordre est très important !!!). Le seul hic, c'est qu'ils sont numérotés depuis la batterie vers la distribution, alors que nous avons fait l'inverse depuis le début.



Avant toute chose, nous enlevons le carter latéral côté distribution (douille de 10) pour pouvoir retirer le pignon et la chaîne de la pompe à huile :


Puis le carter latéral côté batterie (toujours avec une douille de 10) :



On peut enfin y voir plus clair et on s'occupe de la chaîne de la pompe à huile :


Il faut ensuite repérer les bielles avec leurs chapeaux ; en effet, il faut mieux les laisser appairées (pour une question d'équilibrage des masses du moteur) et les monter strictement dans le même sens (usure de fonctionnement à respecter).

La bielle 1 (1ère bielle en partant côté distribution, et "AR" pour signaler que c'est vers l'arrière du moteur) entre les paliers de vilebrequin 4 et 5 :



Puis les bielles 2 (entre les paliers de vilebrequin 3 et 4), bielle 3 (entre les paliers 2 et 3) et bielle 4 (entre les paliers 1 et 2) :



Dévisser les 2 écrous hexagonaux qui maintiennent le chapeau de la 1ère bielle (douille de 14, ce n'est pas courant du tout ça. ) :


Puis tapoter avec un marteau et un bout de bois pour ne pas abimer quoi que ce soit, de manière à faire sortir les pistons PAR LE HAUT DE CHEMISES (très important !) :


Et récupérer les pistons un à un côté culasse :


Voilà ce qui vient d'être démonté : un piston monté sur sa bielle, un chapeau de bielle, 2 écrous de chapeau de bielle, et 2 demi coussinets de bielle :


Au passage, on peut voir les 3 segments ; en partant du haut vers le bas : le segment de feu, d'étanchéité et racleur d'huile.


Après avoir répété 4 fois l'opération, il ne reste plus que le vilebrequin monté sur ses paliers ; enlever les 10 vis qui les maintiennent (toujours avec la douille de 14) :


Tapoter avec un marteau et un morceau de bois en alternant les 2 côtés du vilebrequin :


Et ça vient tout seul.


Voici les demis paliers de vilebrequin (celui qui a une forme arrondie avec le petit trou) :


Et le coussinet d'arrêt axial, seulement présent au niveau du palier n°2 (c'est la pièce que je tiens dans la main) :


Il permettent d'assurer l'arrêt axial du vilebrequin ; il faut cependant contrôler le jeu axial pour voir s'il faut les remplacer. Pour ce faire, utiliser des cales :


Avec mon pote, nous avons relevé un jeu axial de 0,11 mm. Malgré mes 3 revues techniques, je n'arrive pas à trouver le seuil de tolérance ; A titre d'information, pour un moteur de Renault 5 GT Turbo, le jeu doit être compris entre 0,05 et 0,23 mm. Nous nous sommes donc dit que la valeur trouvée était acceptable et décidons de ne pas les remplacer.

Maintenant, il faut trouver la classe des demi paliers de vilebrequin. C'est possible de le faire à partir des références inscrites sur le bloc et sur le vilebrequin ; mais comme vous pouvez le voir, c'est mal parti car les codes sont presques effacés :


Il y a heureusement une autre solution : regarder le code couleur sur le demi palier ; classe A pour un repère bleu, classe B pour un repère noir et C pour un repère vert. Moi, c'est un palier classe B, et comme il mesure environ 1,8 mm d'épaisseur, c'est une côte nominale (pour un vilebrequin rectifié, le palier fait environ 2,0 mm d'épaisseur).


On peut maintenant aller commander les pièces chez Citron ; douche express et trajet rapide (toujours en VTS ) avant que l'atelier ferme, et on commande des nouveaux paliers de vilebrequin et coussinets de bielles. Au passage, le garagiste a halluciné quand il nous a vu arriver avec nos morceaux de moteur, en disant : "Vous savez, maintenant nous, on ne le fait même plus ce genre de truc !".

Retour pépère, on remet les habits sales, et on se remet au taff ; car comme vous pouvez le voir, des pistons de 157 000 km, c'est pas du luxe :



Il faut déjà enlever un des 2 circlips qui bloquent axialement l'axe du piston ; comme vous pouvez le voir, ce sont de "simples" bouts de fil de fer tordus, donc c'est mort d'avance pour les sortir à la pince. Il faut se débrouiller avec un tournevis, mais ça vous saute à la gueule ces bestioles.


L'axe est monté serré dans le piston et glissant dans la bielle (pour certains moteurs, c'est l'inverse). Mais l'ajustement est relativement soft, donc pour sortir l'axe, il suffit d'une douille longue de 12 :


Puis on tape délicatement avec un marteau pour l'enlever :


Et voilà le tout démonté : piston avec son axe, 2 circlips (c'est juste pour la photo car il suffit d'en enlever 1 pour pouvoir effectuer le démontage), puis l'ensemble bielle (tête de bielle, chapeau de bielle et 2 écrous de chapeau de bielle) :


Maintenant, il nous faut de beaux pistons. Vous avez plusieurs solutions :
- jeu complet de 4 pistons neufs (avec segments) d'origine : environ 1 050 € chez Citron.
- jeu complet de 4 pistons neuf (avec segments) de Saxo T4 : environ 250 € HT chez Citron Sport. (Oui oui, les pistons de Saxo T4 sont largement moins chers que ceux d'origine !!!!!)

Je n'ai même pas osé regarder le prix de ceux de Saxo Kit Car ; je me suis donc retourné vers les pièces d'occasion. Pour environ 100 €, vous pouvez avoir 4 pistons d'origine, mais qui ont au minimum 120 000 km ; pas vraiment intéressant pour refaire un moteur.

Mais comme ça fait plusieurs mois que j'ai préparé cette restauration, j'ai eu le temps de chercher une bonne affaire. Et qu'est ce que j'ai trouvé sur Mikado Racing ??? 4 pistons de Saxo T4, quasi neufs (le type a roulé 100 km avec avant de faire une nouvelle évolution moteur) : 200 € fdp in.




Bon, je sais ce que vous allez me dire : ce n'est pas du full stock, comme je veux le faire ; mais au vu des prix inabordables de ces pièces, j'ai sauté sur l'occasion, parce que sans ça, la restauration aurait été impossible financièrement parlant.

Au passage, les empreintes des soupapes sont bien plus importantes sur les pistons de Saxo T4 que sur ceux d'origine, pour pouvoir mettre des arbres à cames avec des levées plus grandes ; ça va donc me faire diminuer ma compression, et à priori perdre de la puissance ; pour compenser, je vais rectifier ma culasse comme prévu, mais monter un nouveau joint de culasse d'origine (pas celui à la cote réparation) pour compenser.

Bon ça papote, ça papote, mais ça n'avance pas bien vite ! Donc je reprends : on enlève les axes des pistons "neufs" de la même manière que tout à l'heure : douille de 12 + marteau ; on repère le tout, et on met les 4 axes dans un sac au congélateur ; on les laissera toute la nuit, comme ça en les sortant le lendemain, ils seront à -20°C, et avec la rétractation du métal, leur montage sera plus facile car l'ajustement dans le piston moins serré.


Et voilà pour cette journée de Lundi : on range tout le garage pour aller faire un gros dodo , car je dois aller porter ma culasse en rectification à Marseille le lendemain matin.

A demain pour la suite des travaux !

[Eliase]

Vraiment bien détaillé

Bon courage pour la suite

[gimmick49172]

Merci Eliase !

[saxvts13]

C'est du travail de gitan sa

Je plaisante,c'est propre se que tu fait

Les pistons en tout cas ta pas peur d'envoyer les mains chapo

[gigi12]

Un boulot de titan, autant pour la restauration que pour le compte rendu écrit..... ...pour notre plus grand plaisir !!! ça c'est du bon boulot, et il me tarde de voir la suite.
( j'aimerai bien faire un truc dans le genre, mais j'ai pas assez de temps libre, pour faire un tel compte rendu... )

[gimmick49172]

Merci Gigi. C'est vrai que ça me prend au moins 2 heures par soir le temps de télécharger les photos, de les redimensionner, etc... Mais en ce moment, je pense tout le temps à la Saxo, donc quand je ne suis pas à bricoler dessus, je mets à jour mon post. Par contre, je ne prends plus trop le temps de trainer sur le topic des autres tellement ça m'occupe cette histoire...

SaxVTS, gare à toi si je te croise, un coup de disqueuse sur la VTS est si vite arrivé... Maintenant, je suis rodé ! (la preuve en images vers la fin du post )

Bon ceci dit je suis en retard d'un jour. Alors je vais faire un résumé de ces 2 dernières journées. Ça tombe bien, je n'ai pas trop pris de photos pour une fois.

Mardi :

Je n'ai pas travaillé le matin, car j'ai fait un peu de "shopping" :
- 0,5 kg de peinture Bleu Buckingam.
- La culasse apportée à AMTR (Assistance Moteurs Thermiques Rectification, dans le 3ème arrondissement de Marseille) pour une rectification.
- Puis passage chez Balitrand à Aix-les-Milles car la bouteille de Mison 12 est arrivée pour le soudage. Malheureusement, ces ânes se sont plantés dans les références et ne m'ont pas pris la bonne bouteille, et impossible d'échanger ou de trouver un arrangement à l'amiable à cause de la consigne...
- Commande d'une butée d'embrayage renforcée chez GT2i.
- Commande de 2 biellettes de barre stabilisatrice, d'une pochète de joint complète (200 € la pochète seule !!! ), et une courroie de distribution chez Oscaro.

De retour, nous décidons de continuer le moteur en montant les pistons sur les bielles. 1ère étape : emprunter la balance de cuisine de sa maman. (cliquer sur les images pour les afficher en taille réelle)


Ceci à pour but d'équilibrer le moteur, en pesant tous les ensembles axes / pistons / vilebrequins / coussinets, etc... Et il faut éventuellement intervertir des composants si on ne trouve pas la même valeur. On a eu du bol : pour nous, ce sera dans tous les cas 1 005 grammes exactement ;


A noter que comme toutes les pièces sont repérées, j'ai pesé les étiquettes à part pour voir si elles avaient une influence ; mais la balance n'arrive pas à les détecter, donc ça ne perturbe pas ce qu'on a trouvé précédemment car c'est en dessous de la résolution maxi (précision à 1 g près).

Il faut ensuite monter les axes ; ils sont en ajustement serré dans les pistons et glissant dans les têtes de bielles. Rappelez vous que la veille, nous avions mis les 4 axes dans un sachet placé au congélateur -20°C pour qu'ils puissent se rétracter. En parallèle, nous allons chauffer les pistons et ça devrait aller tout seul.

On commence par placer le piston sur l'étau. Attention à son sens : les grosses empreintes, c'est l'admission, et les petites, l'échappement. Sinon, il y a une flèche dessinée qui montre le sens vers la courroie de distribution. Il faut donc préalablement positionner la bielle dans le bon sens aussi (car on avait repéré son sens pour éviter les problèmes futurs) pour faciliter la tâche, car c'est une opération qui doit être réalisée rapidement.


Puis on met un morceau d'étain sur le piston :


Et on chauffe avec le décapeur thermique jusqu'à ce que l'étain fonde :


Lorsque l'étain a fondu, on met la bielle en place (attention encore une fois à son sens par rapport à celui du piston), puis on insère l'axe jusqu'à ce qu'il touche l'anneau élastique de l'autre côté du piston. Nous avons appuyé sur l'axe avec une douille longue de 12, car c'est plus facile :


Étape suivante : mettre en place les seconds anneaux élastiques sur les pistons ; comme ils n'ont pas d'oreilles, il faut se débrouiller avec un tournevis plat.

Et là, énorme gaffe : pour le 3ème piston, l'anneau élastique a sauté et je me suis planté le tournevis dans la main. Avec la douleur, j'ai fait tomber le piston par terre ! Il y a 2 marques dessus, et sur le coup, j'ai peur d'voir foiré mon jeu complet. Du coup, je n'ai pas eu de motivation pour prendre des photos, et j'ai marronné pendant quelques heures en m'auto insultant de con...

Du coup, avec mon pote, on arrête de toucher au moteur ; de toute façon, pour continuer, il faudrait les pièces qui ne doivent normalement arriver que le lendemain.

On continue donc avec le demi train avant, sur lequel on décide de changer les amortisseurs ; ils n'ont rien remarqué au contrôle technique de l'ancien proprio, mais je préfère les remplacer par prévention.

Avec l'aide d'un (ou 2 dans mon cas) compresseur à ressorts, écraser le ressort de train avant :


Pour défaire l'écrou de la tige d'amortisseur, nous avons commencé par le dégripper en maintenant la coupelle dans l'étau et forçant directement sur l'écrou ; une fois le dégrippage effectué, il faut maintenir en même temps la tige de l'amortisseur pour bloquer sa rotation (clef Torx T35) et dévsser l'écrou avec une clef à pipe de 18. Comme nous n'avons pas la clef à pipe, nous maintenons l'écrou avec un douille de 18 fixée par une pince étau, et c'est la tige que nous faisons tourner :



Il reste à sortir la cartouche de l'amortisseur ; là encore, c'était tellement grippé que nous avons débloqué avec un marteau et un burin (en positionnant le burin dans un des trous) avant de pouvoir finir avec la pince étau ; en plus, c'est un pas fin, donc ça ne facilite pas les choses pour le déserrage :


Les amortisseurs sont effectivement pourris (fuites et amortissement inexistant), mais les ressorts aussi, car même s'ils sont encore bons fonctionnellement parlant,il y a quelques départs de rouille . Mais comme là aussi j'ai anticipé la chose, j'ai trouvé sur eBay un ensemble 2 amortisseurs avant + 2 amortisseurs arrières + 2 ressorts, 20 000 km et le tout issu d'une VTS 16v d'origine, à 40 €.


Voilà tout ; ceci dit, comme nous ne voulons pas remonter ces pièces en bon état sur des jambes de force pourries, nous commençons à les poncer ; puis le reste de la journée, ce sera ponçage, puis ponçage, suivi de ponçage, nettoyage et préparation avant peinture. Bref, une fin de journée comme on les aime :



Tout ce qui est en photo (master vac, pédalier, barre stabilisatrice, coupelles d'amortisseurs, jambes de force, support de pompe de direction assistée, support de batterie, etc...) sera par la suite repeint en noir mat. (ou peut être jaune fluo pour pouvoir me différencier lors du prochain meeting de tuning )

Mercredi :

Début de journée peinture : une couche de Rustol (traitement antirouille) sur toutes les pièces : faut qu'ça brille m'sieur !



Puis je laisse tout en plan pour aller chercher ma culasse rectifiée chez AMTR pour 93,85 € ; au passage, j'en ai profité pour leur mener le piston laissé tombé par terre la veille pour qu'ils me donnent leur avis. Finalement, ils m'ont dit qu'il n'avait rien et que je pouvais le monter tel quel. Je remettrai un petit coup de papier de verre à l'eau quand même par prévention.

J'en profite pour appeler Balitrand pour savoir si la bouteille commandée depuis près d'une semaine maintenant est arrivée, mais en fait toujours pas. Mon pote devait passer la récupérer en même temps que la bobine de fil et le demi kilo de peinture Bleu Buckingam, mais je l'appelle pour qu'il aille les pourrir à ma place et récupérer la bouteille vide.

Finalement, ils étaient tellement perdus dans leurs commandes qu'ils lui ont laissé la bouteille vide pour récupérer la consigne, mais en plus ils lui en ont donné une petite sans lui faire payer la consigne ! Et une bouteille Linde de gagnée, une !


Avant d'attaquer les travaux, nous passons chez Citroën pour récupérer les quelques pièces commandées (5 coussinets de palier de vilebrequin, et 4 coussinets de bielles, avec un cache en plastique de distribution cassé 2 jours auparavant). Et là, grande surprise : les prix annoncés étaient en fait pour un demi coussinet, et pas pour l'ensemble de 2 coussinets d'un palier !!! Bilan... 188 € ! Pour 18 petites pièces en bronze fritté et un mauvais bout de plastique, ça fait cher du kilo.

Ensuite, mail d'Oscaro pour me dire qu'ils n'ont pas la pochette complète de joints que je veux ; je négocie les frais de port, et effectue une autre commande avec une simple pochette rodage (qui coûte 75 € au lieu des 200 € de la complète), donc je ne m'en sors pas si mal que ça au final.

Puis j'en profite pour acheter un roulement de roue avant sur eBay (25 € fdp in), car j'ai constaté qu'il avait du jeu lorsquei décapé la jambe de force la veille.

Bref, encore une demi journée de galères, mais on se remet enfin au travail. Mon pote continue de poncer le compartiment moteur et le dessous de l'aile droite, au niveau du canister :



Au passage, je souligne sa performance, car c'est un travail long et chiant, mais il l'aura fait du début à la fin !

De mon côté, je me lance dans le gros chantier. Âmes sensibles s'abstenir. La semaine d'avant, nous avions tracé les découpes à effectuer sur les ailes :


Je prends la disqueuse, et en surmontant mes émotions (bah oui, je me demandais si j'étais bien conscient de découper une VTS !), j'attaque l'aile arrière droite :



Ah là, c'est plus que le tournevis qu'on arrive à passer au travers.


Mais au moins, on voit bien la partie malade :


Après avoir enlevé tout ce qui est sérieusement attaqué, on obtient ça :


C'est quand même bien plus propre, non ?

Puis on prend le gabarit en carton (fabriquée la semaine dernière) pour pouvoir marquer la coupe à effectuer sur la tôle de remplacement :


Un coup de bombe de peinture, et le tour est joué :


La disqueuse aura été mon amie aujourd'hui !


Puis on fait 2 trous là où il y a les tiges filetées pour fixer la banquette arrière :


Et on y insère 2 vis M8 pour faire une nouvelle fixation :


Puis le classique : pointage pour vérifier la bonne position, et début de la soudure ; malheureusement, nous avons été confronté à des problèmes d'étanchéité avec le MIG, donc les soudures n'étaient vraiment pas belles. Un coup de disqueuse, et ça fera plus propre.

Et voilà le travail pour ce soir !



Bonne nuit tout le monde !

[Guilt]

quel boulot de dingue

une restauration digne de ce nom !!! bravo

par contre j'ai pas tout compris avec l'etaing dans le piston !!! si tu peux eclairé ma lanterne !!


bonne continuation

[kainry]

Bravo pour ce boulot de restauration avec des reportages photos super bien détaillé .
Continue comme ça .
J'aurais le temps et la place je ferais comme toi .

[N!NuX]

Je m'installe avec les chips et le coca dans ce topic moi

[kainry]

Manque plus que Manu

[TurboSnake]

quel boulot de dingue

une restauration digne de ce nom !!! bravo

par contre j'ai pas tout compris avec l'etaing dans le piston !!! si tu peux eclairé ma lanterne !!


bonne continuation

Ah oui idem j'aimerais bien savoir pourquoi tu as mis de l'étain sur ton piston?

[CitronVert]

par contre j'ai pas tout compris avec l'etaing dans le piston !!! si tu peux eclairé ma lanterne !!

L'axe de la bielle est monté serré sur le piston. Pour le monter il faut donc rétracter (diminuer le diamètre de) l'arbre, en le "congelant". Industriellement ça se fait à l'azote liquide, mais tout le monde n'en a pas à la maison .
Il faut également augmenter la taille des trous du piston en le dilatant. Donc en le chauffant. Le problème est qu'il ne faut pas trop le chauffer pour ne pas altérer la qualité de l'acier. L'étain fond à une température beaucoup plus basse que l'acier (230°C), donc quand le bout d'étain fond on sait que le piston est dilaté mais on sait aussi qu'il n'est pas trop chaud on qu'on ne l'a donc pas encore abîmé . J'ai été clair ?

[TurboSnake]

Nikel cette explication pour l'étain

[Guilt]

J'ai été clair ?

parfait c'est juste ce qui me manquait !!! merci