Djodu54 | Saxo VTS 16v | Lorraine (54)

[Djodu54]

De rien, au plaisir..

[Djodu54]

Bon aujourd'hui je me suis fabriqué mon TB à l'emplacement du poste, avec notamment un bouton pour le déclenchement manuel des ventilateurs. Petite question pour me rassurer:

Ma saxo est une version clim à la base (que j'ai viré) donc avec sondes de température sur le boîtier d'eau, d'après ce que j'ai pu lire:
- une verte: info correction richesse pour calculateur
- une bleu: info pour le tdb
- une marron: info déclenchement ventilateurs

J'ai pu lire que certains soit chinter la sonde marron avec un bouton en montage parallèle soit via le relais. Or perso, si j'enlève la cosse hop les ventilos ce déclenchent donc la cosse étant enlever, j'ai connecter les deux bornes de la cosse via un fil et cela ne change rien, les ventillos tournent. Donc du coup ce que j'ai fais, j'ai coupé un fil (cosse branché) et j'ai mis mon interrupteur, on entend bien le relai près du passage de roue ou en haut, ce declencher. La sonde étant une résistance variable (donc via l'apport d'un courant):


Je pense que le calculateur donne l'info de déclenchement via un seuil et si 0 (sonde débranchée) il fait de même pour des raisons de sécurité ;-)

Du coup, je suis en mode normal avec l'interrupteur sur "on" et en mode simulation sonde débranchée sur off (circuit ouvert). Ma question est la suivante: est-ce que vous pensez que c'est ok niveau électrique et est-ce que le calculo ni voit que du feu en mode "off" donc continu de fonctionné comme si la sonde été branché ? Pas de correction de richesse ou quoi, c'est la verte qui effectue cela n'est-ce pas ? Donc est-ce ok en tout point pour vous ?
Je me demande également si cela fonctionne toujours comme un fonctionnement oem sachant que j'ai un calculateur programmable ..?

Merci bien, même si je pense que c'est ok, je préfère demander quand même car j'ai pas étudié la gestion œm ni le côté électrique.

PS: après relecture: je pense que Rémy dans son poste (viewtopic.php?f=37&t=50034" onclick="window.open(this.href);return false;) c'est trompé en disant parallèle. Je pense qu'il parlait d'un montage série, du coup sans shuntage, non ? Car il dit sûil faut pas le shunter. Donc je pense que ce que j'ai fais est ok, non ? ;-)

[cassbonbon]

encore de l'evo

perso pour ma marche forcée, j'ai été me piquer sur le relai directement

[Djodu54]

Tu penses que c'est ok ? Je posterai des photos demain

[Djodu54]

Le support de la batterie FM:


L'allongement des câbles:


Le TB avec le support bien dégeux à refaire avec un beau bout de plastique (au moins j'ai déjà le patron) puis à coller les étiquettes adéquates:


Voili voilou !

[Djodu54]

Petite question: vous pensez que mettre un collecteur kit-car avec ma prépa et ma puissance est utile ? Ce qui me fais me poser ce genre de question c'est que le dia du collecteur est plus gros que l'oem, et qu'il serait plus en accord avec la ligne gr A non ? Vu que d'origine sur les gr a il y a la restriction 50mm puis passage en 63 mm..

[Djodu54]

Bon après avoir bien bien lu les articles de PSA-EVO,j'ai pris la ligne gr A de bmwdav, je vais me fabriquer une boite à air KIT-CAR.. je pense gagner (pour les histoire de pression et effet venturi..puis de l'air frais dans la bais de pare-brise): je ferais un powerdyn, si je perd, je l’enlèverais Il me faudrait une boite de 12L mini environ..non ? Pour un 1.6L.. donc 35x25x15 = ~13L Donc ce week au boulot... et je fais montés mes roulettes ce weekend

Arretez-moi de suite si je dis des conneries..

[ASP]

En matière d'automobiles, une approximation courante consiste à retenir la puissance maximale comme critère principal des performances d'un moteur. Beaucoup commencent à reconnaître que c'est en réalité une erreur. Un ingénieur motoriste prendra d'abord en considération le couple moteur et la plage de régime disponible. En effet, la puissance est un facteur important, mais elle n'est que la résultante du couple et du régime moteur.

En effet, la Puissance d'un moteur à une vitesse de rotation donnée se définit simplement comme le produit du Couple par le Régime (*).

Puissance (Watt) = Couple (mètreNewton) x Régime (radian/seconde) ou avec les unités courantes: Puissance (cheval) = Couple (mkg) x Régime (tour/mn) / 716

Ainsi, pour un moteur délivrant un couple sensiblement constant à tous les régimes, la puissance augmente avec le nombre de tours/minutes, pour atteindre naturellement son maximum à plein régime.

En vue d'augmenter la puissance maximale, les ingénieurs peuvent donc travailler sur l'un ou l'autre des deux facteurs: soit le couple, soit le régime maxi - voire sur les deux à la fois.

Sur les voitures de sport, qui étaient autrefois souvent dérivées de modèles de course (parfois même conçues pour être alignés en compétition), on a longtemps obtenu plus de puissance en accroissant le régime maxi, dont l'augmentation est plus simple à réaliser, pour une une architecture moteur donnée, que l'augmentation du couple.

Par ailleurs, devoir monter le régime pour disposer de toute la puissance n'est pas un inconvénient majeur sur une voiture de course. Beaucoup de constructeurs, prenant le chemin le plus court, ont ainsi monté sur leurs modèles sportifs des moteurs de course légèrement "civilisés", dont la puissance était atteinte grâce à un régime élevé (typiquement les V12 Ferrari tournant déjà à 7000 t/mn à la fin des années 50).

Depuis quelques années, la tendance s'est en partie inversée et les services de Recherche et Développement des constructeurs travaillent surtout sur le couple maximum, ainsi que sur l'abaissement du régime auquel le couple est disponible. Etudions ces deux approches.

1 - Rechercher la puissance par l'augmentation du régime.

Le choix d'augmenter le régime de rotation convient bien lorsqu'on cherche surtout une vitesse maximale. Celle-ci est en général atteinte à plein régime, et sur le dernier rapport de boîte. La résistance de l'air augmentant avec la vitesse du véhicule, la puissance disponible au régime maximal de rotation favorise effectivement une vitesse maxi élevée.

L'inconvénient de cette approche est que la courbe de puissance est dite "pointue", c'est-à-dire qu'à moyen et bas régime (2000 à 4000 t/mn), peu de puissance est disponible. En effet, si le couple maximum n'est atteint qu'à haut régime, il en va de même de la puissance et il en résulte un moteur peu puissant à moyen et bas régime.

De ce fait, la capacité d'accélération et de reprises du véhicule est limitée car seulement une fraction de la puissance maximale est disponible à bas régime. En résumé, un moteur qui a peu de couple (ou dont le couple maxi n'est disponible qu'à haut régime) est condamné à tourner vite pour délivrer de la puissance.

Or un moteur ne délivrant sa puissance qu'à haut régime ("pointu") est plus adapté à la conduite en course qu'au Grand Tourisme rapide: un embrayage de course renforcé tolère les démarrages à haut régime, et le pilote, recherchant la performance pure, est prêt à changer de vitesse souvent pour rester dans les hauts régimes, c'est-à-dire dans une zone de puissance élevée.

Mais sur route ou autoroute, voire en ville, on n'apprécie guère de devoir "tirer" à fond sur les régimes pour obtenir un niveau d'accélération agréable. Par ailleurs, la fiabilité d'un moteur tournant souvent à très haut régime est nécessairement moins bonne que celle d'un moteur utilisé à régime plus modéré.

2 - Rechercher la puissance par l'augmentation du couple.

En fait, deux facteurs se conjuguent dans cette approche : la valeur pure du couple maximum bien sûr, mais aussi le régime auquel ce couple maximum est délivré : plus ce régime est bas, plus la puissance sera facilement disponible sans devoir monter dans les tours.

Un moteur développé en vue de délivrer un couple très élevé dès les bas ou moyens régimes pourra donc fournir une forte puissance quasiment sur toute la plage d'utilisation, en vertu de la formule de calcul : puissance = couple multiplié par régime.

En effet, lorsque le couple maximum est obtenu à bas régime, même si sa valeur diminue légèrement ensuite, l'augmentation du régime entraîne une augmentation corrélative de la puissance résultante.Le diagramme ci-dessous montre les courbes de couple de deux moteurs V12 atmosphériques: celui de la Pagani Zonda F et celui de la Ferrari Enzo.

Son observation permet de faire plusieurs constatations : le couple maximum de la Zonda F est de 780 Nm, 20% supérieur à celui de la Ferrari Enzo (650 mN). Par ailleurs, plus de 85% du couple, soit 650 mN (autant que l'Enzo à son maximum), est déjà disponible dès 2500 t/mn. Enfin, au régime où l'on embraye pour démarrer (entre 2000 et 4000 tours/mn), la Zonda délivre environ 35% de couple de plus que la Enzo.

Ces chiffres expliquent pourquoi Pagani a fait développer spécifiquement par AMG un V12 destiné exclusivement à la Zonda. Horacio Pagani voulait d'une part un couple moteur exceptionnellement élevé, et d'autre part une courbe de couple favorisant la disponibilité de la puissance à bas et moyen régimes.

Les courbes de puissance ci-dessous traduisent le résultat, et expliquent mieux la différence entre les deux conceptions: Ferrari a poursuivi son approche traditionnelle de moteurs "pointus", dont la puissance est atteinte à très haut régime (7800 t/mn sur la Enzo). En revanche, la Pagani, grâce au couple disponible dès les très bas régimes, délivre une puissance supérieure à l'Enzo sur toute la plage d'exploitation jusqu'à 6000 t/mn.

On voit par exemple que dès 2500 t/mn, la Zonda développe 270 chevaux contre 170 pour la Enzo, soit 100 chevaux en plus. La puissance disponible à 3000 t/mn est de 350 chevaux pour la Pagani, contre 215 pour la Enzo, soit 135 chevaux (ou 60%) de plus pour la Zonda. Toutefois, au-delà de 7000 t/mn (régimes utilisés plutôt sur piste que sur route), la Ferrari prend l'avantage.

En se focalisant non pas sur la puissance pure à très haut régime, difficile à exploiter sur route, mais sur la disponibilité du maximum de chevaux à tous régimes, Pagani a développé une nouvelle approche pour les voitures de Grand Tourisme.

(*) Le régime moteur en tours par minutes (t/mn) peut être converti en radian/seconde grâce à la formule suivante : 1 tour = 360° et 360° = 2 pi radian

Merci Djo pour ces bon rappelles !

Moi je vais chercher des AAC en 280 par 10 de levée pour J4 (ou JP4, ce qui serait mieux par rapport à la cam décalée) mais pour la ligne je compte pour le moment rester avec celle que j'ai

Cass', demande à Djo, il pourra te renseigner , c'est juste un peu son montage.

[cassbonbon]

Moi je vais chercher des AAC en 280 par 10 de levée pour J4 (ou JP4, ce qui serait mieux par rapport à la cam décalée) mais pour la ligne je compte pour le moment rester avec celle que j'ai

Cass', demande à Djo, il pourra te renseigner , c'est juste un peu son montage.

oui je sais mais les AAC que je compte mettre sont encore différents (on en a déjà parlé avec Djo en MP )

[Djodu54]

Heyyy ASP !! Ca fait plaisir de te voir ici !!!! Je pensais que tu avais quitter le navire
Pas mal de modif depuis..je vais recevoir une ligne gr A inox OMP bientôt et mes roulettes légères

Je vais test la ligne plug & play puis par la suite enlever la réduction en 50 mm pour la remplacer par un tube en 63 mm + bride mâle+femme On verra bien s'il y a une différence
J'ai pas mal discuté avec un thésard qui touche un poil en méca et on en à conclu qu'il été primordial niveau perf d'avoir une boite à air sur le 4pap's: sinon pas de pression, pas d'effet venturi, l'air rentre pas uniformément, cela créer donc des perturbations dans la colonne gazeuse et vu que maintenant j'ai réduis la longueur des conduits, les cornets prennent l'air "chaud" du moteur au lieu de l'air frais de la bais de pare-brise donc action !!

J'ai donc été au mag auto du coin pour acheter de la fibre pour faire çà !!! :



Boite à air de Saxo KIT-CAR
J'attaque ce week

Petite question: Est-ce que le fait de mettre une boite à air maintenant ne va pas modifier l'AFR ? Mon collègue me dit que non (il me semble que la gestion ce démerde @ 10% de marge près)

Voilà !! A+

[Djodu54]

http://forum.blitz-gsi.com/viewtopic.ph ... 42a45926aa" onclick="window.open(this.href);return false;
& http://www.psa-evolution.com/Test_casso ... rfalle.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

Euh c'est à ne plus rien comprendre

Boite à air sur 4 pap's vs filtre ITG sur chaque pap's: GAIN OU PAS GAIN ?

Pourquoi Citroën Sport ce ferait ch*** à en faire si pas de gain ou perte ..???

[viper01]

Ca a rien a voir Djo, la il compare un 4 paps avec une boite + un conduit vers une autre boite a air, alors que toi tu mets juste une boite autours des paps pour aller prendre de l'air dans la baie de parebrise donc tout benef

[Djodu54]

sûr ? lol Car quel diff leur boite et moi sans rien lol ?

[cassbonbon]

Le but est de prendre de l'air frais et non de l'air chaud
Donc ta boîte c'est ok
Il y a d'autres montages (demi-boîte sur le bas et lorsque tu ferme capot ça ferme la boîte complètement avec prise d'air en façade fixée au capot par exemple)
Le but... Toujours alimenter en air frais les paps

[Djodu54]

lol c'est le montage maxi que je te parlais en MP Cass' ! Mais moi les pap's prennent déja l'air de la bais de pare-brise .. donc je sais pas si je vais avoir un gain ou pas .. Quelle diff entre la boite ouverte comme euh et moi ? Les histoires de préssion ? Est-ce que le montage d'une boite n'est pas valable que pour conduit hyper court ?