Bonjour à tous et à toutes.
Le Bonhomme :
Déjà 3 ans que je suis sur ce forum. Eh oui le temps passe trop vite
. Donc CitronVert c'est mon pseudo (dès fois qu'il en aurait qui n'auraient pas compris 
).Dans la vie de tous les jours je me prénomme Gautier, je suis bas-alpin de souche et fier de l'être
. Je suis encore étudiant (la planque 
).Pour ceux que ça intéresserait je suis élève-ingénieur aux Arts & Métiers, ce qui m'a entre autres permis de bouger un peu. Châlons-en-Champagne les deux premières années d'école, et maintenant Bordeaux
.Je suis passionné de sax' (normal
), de mécanique en général, de technologies diverses et variées, d'informatique, de photographie, etc.Bon, vu qu'on est pas ici pour enfiler des perles je vous présente mon avion de chasse
.La voiture :
Euh non pardon c'est pas celui-là
.
Oualah c'est mieux quand même
. Ca consomme moins aussi 
.C'est une 16V de 1998. Ou de 1997 ? Mais ça serait une phase 1 alors ? Pourquoi cette calandre de phase 2 ?
Bon en fait c'est un peu plus compliqué que ça
.Allez chercher les chips et le coca, début de l'histoire
.Du 1400...
J'ai acheté cette VTS en novembre 2006 à un copain. C'était alors une 1,4i. Oui oui, une 1400 de 75 cv
. La voici à cette époque :
Tout ce qui est tuning a vite dégagé, les rétro M3 et les gicleurs chromés. La calandre grillagée est resté jusqu'à cet été, et les feux arrières ont été remplacé par des Cristal Black qui vont - je trouve - très bien avec la voiture.
La couleur a fait polémique, mais j'adore mon vert Vega (ou vert ONF dixit gimmick
) et qui est en plus très rare. Il n'a existé que sur les phases 1 et 2, ceci expliquant probablement cela.Ma sax' était équipé à l'achat d'une ligne complète Remus inox et d'une admission Green (pas un KAD hein
). Quelques temps après j'ai mis la main sur une ligne GrN Oreca inox à un prix défiant toute concurrence. Ni une ni deux elle était montée sur la Saxo.Bon honnêtement une ligne GrN sur un 1400 ça sert à rien
. Mais ça offre une mélodie du tonnerre 
.Ah, je précise aussi qu'elle était équipé de jantes Toulouse (185/55 R14) et non pas de tôles (165/65 R14).
Côté suspates j'avais du Kayaba à l'avant avec des ressorts foireux -60
. Et l'arrière en origine, mais trop décranté 
.Le recrantage a été tenté une première fois, sans succès. Les barres de torsion complètement grippées dans les canelures
. Puis il a été retenté un peu plus tard avec l'artillerie lourde : dépose du train et chalumeau . La voici après, avec un équilibre beaucoup plus naturel :
Et ainsi le temps passa... jusqu'en août 2009...
Qu'est-ce qu'il m'a pris ce jour-là ? Je sais pas trop, probablement l'envie de passer à plus gros. Toujours est-il qu'un pote avait une 16V accidentée dans son garage depuis belle lurette.
A force de virer-tourner j'ai fini par lui parler de mon projet, tout en étant quasiment sûr qu'il refuserait : une transplantation du moteur de sa 16 non roulante dans ma caisse.
Lors de son accident elle a tapé sur l'aile avant gauche. Les dégâts se sont limités au demi train complètement HS et au carter de pont explosé (à cause de la liaison avec le support anti-cabrâge). Pour le reste tout est OK.
Et à ma grande surprise il a accepté
....au 1600 !
Rendez-vous pris fin août pour 4 jours de frénésie mécanique
. Et quelques surprises au passage . On avait prévu de changer le moteur, le radiateur, le faisceau moteur avec son calculo et le train arrière. Au final on a aussi été bon pour le réservoir en plus.Première étape le samedi : démarrer le 16V sur palan.
Ca nous a pris la journée, le temps de comprendre qu'il lui fallait absolument la pompe a essence de 16V pour péter. Et que toutes les masses devaient être branchées.
Le dimanche matin : dépose du train arrière.
Du réservoir :
Pour monter celui de la 16V (en bas) :
On aperçoit nettement la pompe et la jauge séparées, ce qui n'est pas le cas pour la 1,4l.
On remonte tout ça et il est largement temps d'aller manger.
Le dimanche après-midi :
On attaque par déposer le moteur :
Puis on démonte le faisceau moteur :
Ben ça fait du vide d'un coup
.Puis on monte le 1,6l, le faisceau, on rebranche tout. Mine de rien ça prend un temps fou. Et la voilà le soir :
Le faisceau a été un peu bricolé pour avoir le bon déclenchement du ventilo. Aussi étonnant que cela puisse paraître le faisceau refroidissement n'est pas branché sur le faisceau moteur mais sur le faisceau habitacle. Logique où es-tu ?
Tout est remonté mais ça ne démarre pas
. Bon, c'est 1h du mat', on est claqué et on bosse tous les deux le lendemain.Le lundi soir : la journée c'est assez mal passée à l'idée de devoir démonter l'intérieur complet de la voiture pour changer tout le faisceau habitacle
. Mais j'ai aussi eu quelques idées dans la journée, notamment vérifier les masses et les fusibles.Et bingo, c'était bien un fusible cramé qui empêchait la pompe à essence de se mettre en route
.Reste plus qu'à finir de tout remonter (raccorder les biellettes de boîte, dont une s'était arrachée au démontage
, le câble d'accélarateur, le LdR, l'huile de boîte, le compteur de 16V - ça peut servir - et j'en passe).Le mardi soir : "et mer** le retour d'essence
". Eh oui, sur le 1400cc le retour d'essence au réservoir se fait directement à la sortie du filtre à essence. Alors que sur les 1600cc il se fait depuis la rampe d'injection. Et c'est la seule chose qui n'est pas d'origine. En effet on n'a pas réussi à retrouver la durite de la 16V et de toute façon il faut démonter la moitié de l'habitacle pour la poser. J'en pose donc une "fait maison" qui passe sous la caisse .Un gros coup d'aspirateur (fallait voir le chantier
), un passage à la pompe, et zou, à la maison 
. Enfin !! Et la classe suprême , en 16V 
.500 bornes de rodage plus loin (ça faisait 1 an et demi que le moteur n'avait pas tourné, il ne s'agirait pas de se faire un joint de culasse
) elle se porte comme un charme et à retrouvé ses performances d'antan. Et oui les phases 1 sont les plus rapides .Petit bilan !
Châssis :
- caisse de 1400cc : février 1998, 235 000 km
- barre anti rapprochement non réglagle Raceland
- train arrière de 16V, disques Brembo et plaquettes Ferodo Premier (septembre 2009)
- train avant de 1400cc mis au standard 16V (barre stab), disques origine et plaquettes Ferodo Premier
Suspension :
- cartouches Bilstein B6 tarage routier (août 2009)
- ressort de rappel Eibach -30 mm (août 2009)
- recrantage à -30 tenté une première fois (Toussaint 2009), barres grippées, l'histoire se répète...
Moteur :
- TU5J4, janvier 1997, 155 000 km
- KAD Raceland (repeint en noir mat et isolé) et filtre CS Green bi-couche
- ligne GrN Oreca Inox, silencieux d'origine pour des questions de décibels
.Liaison à la route :
- jantes Toulouse
- pneus en 185/55 R14, Yokohama S-drive à l'avant, Kumho ECSTA KU31 à l'arrière
Les Yoko tiennent bien par terre mais s'usent trop vite. Rien à redire sur les Kumho, ils n'ont jamais surviré et suivent parfaitement les Yoko jusqu'aux limites (et même au-delà
). A 60 000 km le train, je pense que je les reprendrai 
.Options :
Intérieur Sirius (sièges en velours), pack confort (rétros électriques et dégivrant). Pas de toit ouvrant (ça sert à rien sinon à garantir des infiltrations d'eau
) ni de clim' (light is right ).La bestiole en images maintenant :
Les carters d'AAC sont polis
.C'est tout (et déjà pas mal
) pour le moment.Quelques petits rappels avant de partir pour tous ceux qui se laisseraient tenter par un SWAP : c'est illégal et ça peut coûter très très cher en cas d'accident (l'assurance refusera de vous couvrir) ; et ensuite il convient de gonfler les freins avant de touche au moteur. Ca paraît logique dit comme ça mais ce n'est malheureusement pas une évidence pour tout le monde
.Bonne route les saxistes
.
) mais tres bonne présentation !
