Bougies 16V

[Momo]

tu vois je pensais pas qu'il y avait une différence !

Mais bon si tes bougies actuelle ont cette référence c'est bon

En tout cas pour indice 7 tu fait bien je pense.

[Djodu54]

Oui c'est mieux qu'en on optimise un moteur en interne de passé en bougie + froide

[freedomsax]

si ça peut aider




Dernier maillon de la chaîne constituant le système d'allumage, la bougie joue un rôle déterminant dans la puissance d'allumage et la qualité de la combustion. Sous des conditions sévères de température et de pression, elle doit se montrer parfaitement isolante et conduire jusqu'à ses électrodes une tension pouvant atteindre 30 000 volts. Pour un rendement optimal, la température de l'extrémité du bec isolateur de l'électrode centrale ne devrait pas dépasser 850°C à plein régime et forte charge, et ne pas descendre sous les 400° C dans des conditions opposées. Des températures supérieures à 900° C risquent de provoquer le pré-allumage du mélange (explosion avant le déclenchement de l'étincelle), tandis que des températures trop basses, inférieures à350°C, favorisent l'encrassement (dépôts charbonneux) jusqu'à court-circuiter l'électrode centrale et provoquent des ratés d'allumage (voir graphique fig. 188).

Aussi les températures de chambres de combustion variant très sensiblement d'un moteur à l'autre, il devient nécessaire d'adapter la bougie au moteur en question, afin que celle-ci fonctionne toujours dans la plage de température requise. C'est pourquoi on classe les bougies suivant leur aptitude à transférer plus ou moins rapidement la chaleur depuis le bec d'isolant jusqu'au système de refroidissement du moteur via le culot de la bougie et la culasse.

On parle alors de « gamme thermique », de bougies « chaudes » ou « froides » (voir fig. 187).

Une bougie chaude se caractérise par un bec d'isolant long ; la chaleur s'évacue donc plus lentement jusqu'au culot ; on les utilise pour des températures de chambre relativement basses, c'est-à-dire pour des moteurs de puissance spécifique faible à moyenne.

Au contraire une bougie froide possède un bec court qui évacue rapidement les calories ; elles conviennent particulièrement aux moteurs à haut rendement, à fort taux de compression, et tournant souvent à pleine charge.

Généralement, le degré thermique de la bougie est repéré par un chiffre. Ceci étant dit, il convient donc, sur un moteur préparé, et afin de retirer tout le bénéfice de la préparation, de reconsidérer le degré thermique des bougies, Bien souvent, une bougie plus froide d'un grade immédiatement inférieur à celui d'origine suffit. Mais là encore, tout dépend du niveau de la préparation et du type d'utilisation.

Des compétitions sur circuits très rapides (le moteur tournant souvent à haut régime) exigeront des bougies plus froides que les circuits tourmentés plus lents. Il faut être très prudent à ce niveau, car une bougie trop chaude aura tôt fait de percer (par fusion) un piston par suite de pré-allumage prononcé.

Autre facteur influant sur le grade de la bougie: le dosage du mélange. Entre un mélange riche et un mélange pauvre, la température de la chambre de combustion peut varier de plus de 100°C. Ainsi le premier mélange cité requiert une bougie sensiblement plus chaude que le second. Nous avons déjà souligné à ce propos les avantages du point de vue puissance que procure un dosage légèrement plus riche.

D'un autre côté, une avance excessive aura pour effet d'augmenter la température de la chambre et jouera en faveur d'un degré de bougie plus froid. Nombreux sont donc les paramètres intervenant sur la température de fonctionnement des bougies ; on procédera donc à des essais. Ceux-ci seront menés de préférence en commençant par des bougies à la limite trop froides, quitte à revenir progressivement vers des gammes plus chaudes ; on évitera ainsi tout risque de pré-allumage néfaste. Une bougie trop froide s'encrassera rapidement et provoquera des ratés. Pour des moteurs fortement poussés et nécessitant l'emploi de bougies très froides, il est en revanche recommandé d'effectuer la mise en température du moteur à l'aide d'un jeu de bougies de gamme plus chaude, ceci afin d'éviter le mauvais fonctionnement du moteur pendant la période de chauffe et l'encrassement des bougies.

Un examen visuel de la bougie après essai intensif (pour éviter de faire tourner le moteur au ralenti avant démontage, il doit être coupé et débrayé dès la fin de l'essai à pleine charge ... ), permet d'évaluer avec une relative bonne précision si son degré thermique est correct. Si tel est le cas, le bec d'isolant de la bougie doit être propre et sec, et présenter une couleur j aune à brun clair ; les électrodes doivent également être sèches, non bleuies, et avoir conserver des arêtes vives, la présence d'une trace brillante en « nouvelle lune » sur l'électrode centrale indiquant une puissance d'allumage élevée ; enfin le cordon de ciment faisant joint entre le bec d'isolant et l'électrode centrale ne doit pas être boursouflé (ou très peu). Au contraire, des électrodes bleuies et émoussées, une boursouflure excessive du cordon de ciment sont les signes d'un fonctionnement trop chaud de la bougie.

Mais, important, le degré thermique de la bougie ne doit être remis en cause que si toutes les bougies du moteur présentent un aspect identique. Des différences d'état ou de couleur d'isolant peuvent avoir des origines diverses : refroidissement non uniforme des cylindres (joint de culasse défectueux, présence de poches de vapeur, cavitation de la pompe ... ), dosage du carburant inégal (carburateurs mal équilibrés, papillons non synchronisés, niveaux de cuves différents, injecteur défectueux, prise d'air ... ), pression de compression différentes (segments et cylindres non complètement rodés, jeu de soupape insuffisant ... ), etc.







Bougies et électrodes ...



Ecartement classique du type « J » :

Très répandu en monte d'origine, ce modèle offre une bonne protection contre l'encrassement, et requiert une tension d'allumage plus faible aux régimes élevés.

Ecartement de type « Y » à bec proéminent:

Bougie à tendance chaude étant donné la longueur accrue du bec d'isolant; l'étincelle étant produite plus profondément dans la chambre, le rendement est souvent amélioré, mais le montage de ce type de bougie ne peut être envisagé que s'il existe un espace suffisant entre les électrodes et le sommet du piston.

Ecartement de type « G » Gold Palladium :

Bougie essentiellement destinée à la compétition, se caractérisant par une électrode centrale très fine et une plage de température de fonctionnement plus étendue. Comportement efficace en ce qui concerne la résistance à l'encrassement, les mélanges riches ou encore les différences de refroidissement pouvant exister entre cylindres.

Ces trois types de bougie, J, Y et G, sont en général déconseillées pour les moteurs suralimentés, la forme de l'électrode de masse ne permettant pas une évacuation suffisante des calories (de ce point de vue, certains fabricants proposent des bougies à triple électrode de masse).

Ecartement de type « R » à électrode de masse incorporée :

Modèle essentiellement conçu pour la compétition, pour moteurs à fort rapport volumétrique, lorsque l'espace entre piston et bougie se trouve fortement réduit; utilisé aussi sur moteurs suralimentés. Bougie à tendance froide, sensible à l'encrassement. Nécessite un outillage spécial pour le réglage de l'écartement des électrodes.

Ecartement annulaire de type « V » :

Bougie dont l'étincelle se produit entre l'électrode centrale et le bord du corps; dépourvu de bec d'isolant, ce type de bougie se positionne à l'extrémité la plus froide de la gamme thermique. réservée à des cas très spécifiques.


:yes: extrait d'un livre récup sur le net

[Regis_92N]

bougie annulaire


Il existe aussi une autre configuration d'électrodes,

Celle des Golden Lodge, où l'étincelle "saute" au dessus de la porcelaine.
Assez à la mode dans les 70's, l'idée était "d'exposer" plus d'étincelle au mélange.


Au jourd'hui les gains en rendement moteur sont obtenus grâce à des "train d'étincelles", il n'y a plus qu'un unique moment d'allumage mais plusieurs étincelles successives.

[jon08]

L'annulaire c'est le la bougie en V de l'explication de Free non?

[Regis_92N]

oui

mais il n'y a pas la config des bougies Lodge

[jon08]

Mais le principe est presque identique non? L'étincelle part du centre et vient taper l'une des 4 "broches" sur le bord?

[Regis_92N]

bah comme quasi toutes les bougies alors

[jon08]

Non mais ce que je veux dire c'est qu'il n'y a pas de deuxième "électrode" à proprement parlé

[Djodu54]

Reuh !

Les bougies sont bien différentes d'une culasse J4 à une culasse JP4: BKR pour Saxo (J4) comparé au LFR des C2 206 etc (donc JP4), c'est diamètre filet de 12 mm (J4) contre 14 mm pour le JP4. La longueur du filet est de 19 mm pour J4 et 26.5 mm (extra-long) pour JP4.

Je me demande vu que l'écartement des électrode est de 0.9 mm d'origine (sur J4 & JP4) contre 1.1 mm d'écartement sur les bougies LFR7AIX, donc doit-on (et peut-on ?) les réglés ? Donc resseré les 0.2 mm ou 0.3 mm (0.1mm de plus du au rabotage) entre l'électrode centrale (l'anode) et l'électrode de masse ?) Avec un jeu de cale ?

Du coup, sait-on dire comment le bout du filetage doit arriver sur une culasse ?

[Djodu54]

[Djodu54]