Carrossage négatif

gapi · Message par **gapi** » ven. 06 juil. 2007, 17:22

dans le passé... cad les R8 gordini ?

Div' · Message par **Div'** » ven. 06 juil. 2007, 17:43

Peut-être pour le travail des suspensions.

ZeppelinSax · Message par **ZeppelinSax** » ven. 06 juil. 2007, 18:25

gapi a écrit :dans le passé... cad les R8 gordini ?

J'ai trouvé ça...

Le carrossage positif :

Comme l'angle d'ouverture, le carrossage positif accroît la vivacité, et ce quel que soit le type de véhicule (4x2 ou 4x4) ou la surface sur laquelle il évolue. Plus cet angle est accentué, plus la voiture sera vive et aura tendance à "engager" dans les épingles. Mais attention, car s'il est vrai que la voiture sera plus vive, elle sera aussi beaucoup plus instable! C'est-à-dire qu'elle aura tendance, à vive allure, à vouloir se retourner. Le carrossage positif n'est que très rarement utilisé; par exemple sur des pistes "Pac-Man" uniquement constituées de virages consécutifs très serrés. De plus, il oblige nécessairement à utiliser une barre anti-roulis avant.

Le carrossage négatif :

Au contraire, le carrossage négatif stabilise le chassis dans des phases dynamiques complexes. Par exemple, accélération en sortie de virage, roues braquées... De cette façon, le chassis n'a plus tendance à vouloir se retourner. Egalement à haute vitesse, le carrossage négatif fait souvirer la voiture tout en lui apportant un surcroit de stabilité. En règle générale, les pilotes optent pour un angle de carrossage neutre ou légèrement négatif, de façon à concilier stabilité et vivacité. En TT, sur des pistes très défoncées, les pilotes augmentent cet angle pour éviter au chassis de se planter dans les trous du circuit. Encore une fois, attention; pincement, carrossage et chasse sont étroitement liés. L'un agit sur l'autre et inversement. Donc, quel que soit l'angle, pas d'excès (c'est toujours valable, même dans la vie...). Sur la plupart des chassis, les cinématiques (c'est à dire les variations de chacun de ces angles en fonction du débattement des suspensions) sont correctement étudiées. Pour sentir l'effet de chaque réglage, partez d'angles de pincement et de carrossage neutres et faites ensuite varier lentement chaque angle l'un après l'autre. D'autre part, dans certaines catégories, les côtes maxi des voies sont réglementées. Il vous faut donc veiller à ne pas dépasser certaines valeurs qui risqueraient de disqualifier votre voiture... (Ca serait bête, hein???).

Ca n'explique pas pourquoi il fut utilisé aussi longtemps.

Sancho · Message par **Sancho** » ven. 06 juil. 2007, 19:43

Il me semble que c'etait a cause des debattement de suspension qui etait plus inportant avant!

Enfin elle prenait bien plus de roulie et c'etait pour que la roue en apuie a l'exterieur du virage utilise tout la largeur du pneu!

Il y a aussi une histoire de cabrage, c'est a dire qu'a l'acceleration l'avant de la voiture "decolle" ce qui modifie le carrosage!

Donc avec un traction et un carrossage possitif sa permettai d'avoir tout la surface du pneu en contacte avec la route au moment de l'accélération

Ps:ZeppelinSax j'ai appris sa en deuxieme anné de bac pro méca

SuiCyko · Message par **SuiCyko** » ven. 06 juil. 2007, 20:31

oué ma Fiesta Mk1 '81 avait les roue avant qui étaient légèrement carrossé positivement

princenonen · Message par **princenonen** » sam. 07 juil. 2007, 00:39

à l'epoque le carrossage positif etait donné a cause de route bombée.. de tel sorte que lorsqu'un véhcule roulait, les roue était droite par rapport au chassis..

et pour revenir au carrossage négatif.. il n'est necessaire que sur certain pneu.. par exemple les dunlop comptetition demnde bcp de carrosage (de -3 a -6 degre) tandis que des michelin ou pirelli etc.. ne demande pas autant de carrosage (2 degré suffise)

le seul probleme avec du carrosage negatif, la voiture à plus tendance a chercher en ligne droite.. mais par contre en virage le pneu est parfaitement appliqué sur la route et donne le maximun d'adhérence!!

mais a part sur une vraie voiture de course, un carrossage négatif important n'est pas nécésaire..

ZeppelinSax · Message par **ZeppelinSax** » sam. 07 juil. 2007, 15:15

Sancho a écrit :Il me semble que c'etait a cause dedebattement de suspension qui etait plus inportant avant!

Enfin elle prenait bien plus de roulie et c'etait pour que la roue en apuie a l'exterieur du virage utilise tout la largeur du pneu!

Il y a aussi une histoire de cabrage, c'est a dire qu'a l'acceleration l'avant de la voiture "decolle" ce qui modifie le carrosage!

Donc avec un traction et un carrossage possitif sa permettai d'avoir tout la surface du pneu en contacte avec la route au moment de l'accélération

Ps:ZeppelinSax j'ai appris sa en deuxieme anné de bac pro méca

Merci

On peut pas tout savoir

AYM16 · Message par **AYM16** » dim. 08 juil. 2007, 16:18

Sacré carrosage positif sur ma Mini Special, j'avais mis des cales vendus en angleterre pour compenser ca...

Souvent on voit des voitures qui ont l'air d'avoir un carrosage négatif important, surtout à l'arrière, mais c'est pas une prépa souvent c'est les roulements qui sont morts et ca commence à attaquer le train arrière!!

p027372 · Message par **p027372** » mer. 11 juil. 2007, 07:10

Salut,
pour donner du carrossage négatif sur une saxo à l'avant, il y a plusieurs solutions:
-par les triangles: mettre des triangles réglables en carrossage mais il faut changer les cardans pour des plus longs si tu veux gagner suffisamment
-par les jambes de force spécifiques avec du carrossage genre saxo challenge (il faut changer aussi les amortisseurs et le système de fixation supérieur, là tu peux gagner pas mal
-par la fixation supérieure d'amortisseur, le but est de rapprocher les deux points d'ancrage l'un de l'autre pour incliner plus le pivot. C'est possible mais compliqué de le faire sur un montage d'origine: tu fais ressouder sur banc de géométrie des contres plaques en déplacant le point d'ancrage supérieur vers le moteur (carrossage) et vers l'arrière par la même occasion (chasse). attention aux interférences! Ou passer à des coupelles supérieures rotulées excentrées (il y a des montages sur des forums anglais) qui se fixent sur les ancrages d'origine.
Bref des modifications compliquées qui ne te permettront pas forcément de revenir en arrière ou alors il faut changer pas mal de pièces à nettement plus de 150euros.

Au niveau des différences de tenue de route comme dit plus haut par d'autres personnes, une meilleure tenue de route, une usure régulière des pneus racing sur circuit (et pas le bord extérieur!), par contre en ligne droite tu as tendance à suivre la route sur les irrégularités surtout avec un autobloquant. Et si tu augmentes trop l'adhérence du train avant, il faut faire l'arrière aussi pour ne pas trop déséquilibrer la tenue de route.

Pour l'arrière:
-tu peux faire tordre au banc de géométrie avec un vérin ton train, résultat incertain et tu risques surtout d'avoir de la pince.
-tu peux donner de l'angle (pince et carrossage) par les fusées soit en montant des plus grosses fusées avec un usinage en biais de leur logement (réglage figé) soit en montant des fusées démontables avec des cales de réglage (type kit car).

Bon courage

A+

rufus · Message par **rufus** » jeu. 12 juil. 2007, 00:35

Mortelle cette réponse ça me rappel l'époque de Freeace.

Hier j'étais avec un gars qui a monté un train avant triangulé en commandant chez daluz et les cales chez KRS.
Il a changé les cardan mais pour la barre et bielettes il a "bidouillé" au chalumeau et fait des rajouts. Ca lui a évité la barre à couteaux qui demande un max de modifs et encore des €...
J'avais trouvé à astucieux surtout qu'il est bien efficace.

p027372 · Message par **p027372** » mer. 22 août 2007, 12:06

Pour gagner du carrossage ou de la chasse par les coupelles, il faut avant de pouvoir calculer le déplacement des points d'ancrage, faire quelques mesures et réglages préliminaires:

-avoir sa hauteur de caisse figée car elle change la valeur calculée en modifiant la longueur de la jambe complète et l'assiette de la voiture

-mesurer la longueur de la jambe complète (Ljambe) entre ses deux points d'articulation à la hauteur de caisse réglée et voiture posée sur ses roues: càd la distance entre le centre de la rotule entre triangle et jambe de force et le centre de rotation de l'ancrage supérieur sur la chapelle (centre de rotule si coupelle rotulée ou au niveau de la tôle de la chapelle si silentbloc d'origine, à affiner peut être car je n'ai pas les pièces sous la main pour regarder précisément (genre butée SKF), par exemple 620mm pour moi qui suis rabaissé genre environ -40mm)

-faire un contrôle de géométrie pour mesurer les valeurs de chasse et carrossage de la voiture (le carrossage vaut 0°40' d'origine en négatif et sera quasiment le même si vous n'avez pas changé triangles, jambes de force ou coupelles supérieures pour autre chose que l'origine, le carrossage varie peu avec la hauteur de caisse par exemple 6cm de rabaissement provoque une variation de 10'; la chasse vaut 3°14' d'origine à la hauteur de caisse d'origine, par exemple un changement d'assiette avec un rabaissement de l'arrière de 3cm de plus que l'avant par rapport à l'origine provoque une varaiation de chasse d'environ +40')

-convertir les angles en minutes ' en degrés ° avec une régle de trois: 60'=1° donc 40'=0,667° par exemple

-faire le calcul suivant pour la chasse et/ou le carrossage:
Déplacement des points d'ancrage en mm = Ljambe mesurée en mm * (sinus(angle voulu)-sin(angle de départ mesuré))
(attention les angles sous excel sont en radians: 3,14 radians=180°)

Reste plus qu'à repercer les chapelles (en soudant une contre plaque de renfort pour faire les nouveaux trous sinon ils seront dans le vide) et en faisant attention aux interférences entre jambe (ressort et coupelle) et chapelle si vous décalez de beaucoup.
Il est possible d'arriver aux valeurs de saxo challenge en carrossage (2°30') cf Nicolas106 sur le forum 106 rallye.

Le calcul est le même pour régler le carrossage par le biais des triangles réglables.

106rallye45 · Message par **106rallye45** » mer. 22 août 2007, 13:20

ça c est de l explication

nickel Pierre

p027372 · Message par **p027372** » mer. 22 août 2007, 14:16

Ca pourra servir, entre autres, pour les grosses prépas de la Team45.

Après l'engouement pour les volants moteur en 180mm et les disques sur bols de saxo cup!

2nis · Message par **2nis** » mer. 22 août 2007, 22:45

princenonen a écrit : et pour revenir au carrossage négatif.. il n'est necessaire que sur certain pneu.. par exemple les dunlop comptetition demnde bcp de carrosage (de -3 a -6 degre) tandis que des michelin ou pirelli etc.. ne demande pas autant de carrosage (2 degré suffise)

6° euh là je crois que tu exagère un peu. En rallye on met , sur une traction, au maxi 2°30 et en circuit ils roulent avec 3°30.
J'aimerai bien voir ce que ca donne 6° de carrossage, c'est enorme

princenonen · Message par **princenonen** » ven. 24 août 2007, 00:59

j'ai -4,5° sur l ax!!

sur certaine coupe monomarque, ou il sont souvent encore monté sur silent bloc et non rotule, il vont jusqu'a -6°