MCI62 | Saxo VTS 1.6 8s Hybride | Pas de Calais (62)
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Re: MCI62 | Saxo VTS 1.6 8s Hybride | Pas de Calais (62)
Le montage est terminé depuis plusieurs mois, j'ai juste la flemme d'écrire tout le récit en une fois , je donnerais le résultat à la fin, et oui il marche plutôt bien .
LES Dremel ont bien chauffés, j'en ai grillé un au passage , et utilisé un deuxième le temps que le premier soit réparé (sous garantie).
Pour les guides de soupapes ils sont raccourcis d'environ 1/3, c'est une préparation que j'ai vu dans plusieurs sources, ça tient pour la compétition (moteurs prévus pour peu de kilomètres). En revanche je ne sais pas ce que ça peut donner sur route au bout de 50 000 ou 100 000 km. Le risque est alors que l'axe prenne du jeu et que la soupape tape à côté de son siège. Côté echappement j'ai laissé un très léger bossage pour garder un poil plus de longueur de guide, qui sert également dans ce cas à évacuer les calories des soupapes surchauffées par les gaz.
En cas de doute sur la fiabilité l'autre solution est de remettre des guides neufs après la préparation des conduits.
LES Dremel ont bien chauffés, j'en ai grillé un au passage , et utilisé un deuxième le temps que le premier soit réparé (sous garantie).
Pour les guides de soupapes ils sont raccourcis d'environ 1/3, c'est une préparation que j'ai vu dans plusieurs sources, ça tient pour la compétition (moteurs prévus pour peu de kilomètres). En revanche je ne sais pas ce que ça peut donner sur route au bout de 50 000 ou 100 000 km. Le risque est alors que l'axe prenne du jeu et que la soupape tape à côté de son siège. Côté echappement j'ai laissé un très léger bossage pour garder un poil plus de longueur de guide, qui sert également dans ce cas à évacuer les calories des soupapes surchauffées par les gaz.
En cas de doute sur la fiabilité l'autre solution est de remettre des guides neufs après la préparation des conduits.
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Re: MCI62 | Saxo VTS 1.6 8s Hybride | Pas de Calais (62)
Et bin mon gars c'est admirable ton boulot, j'espère que tu prends du plaisir!
Que dieu bénisse la pédale de gaz et que le diable la pousse au fond
Ma furio 16v 98 http://www.saxo-vts.com/forum/viewtopic ... 13&t=56479" onclick="window.open(this.href);return false;
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Re: MCI62 | Saxo VTS 1.6 8s Hybride | Pas de Calais (62)
Tu as une idée de la puissance finale de ton montage ?
Oui c'est justement pour cela que je pose la question. On entend de tout et n'importe quoi sur le fait de raccourcir les guides. Tout comme les finis polies des conduits
Hâte de voir la suite de ta présentation
Oui c'est justement pour cela que je pose la question. On entend de tout et n'importe quoi sur le fait de raccourcir les guides. Tout comme les finis polies des conduits
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- MCI62
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Re: MCI62 | Saxo VTS 1.6 8s Hybride | Pas de Calais (62)
J'ai la feuille de banc que je mettrai à la fin , pour les guides je voulais sortir un maximum de chevaux de cette config, du coup j'ai coupé pour favoriser le flux d'air, ça limite également les frottements (moins de pertes, mais là encore c'est du poullième ).
Pour les conduits c'est une histoire de "couche limite", en mécanique des fluides en régime laminaire la vitesse du fluide proche de la paroi est nulle (et la plus importante au centre du conduit), des conduits non polis permettent d'obtenir un régime turbulent avec une vitesse à la paroi non nulle, mais trop de turbulence et ce sera pire . L'idéal est de passer les conduits sur une soufflerie culasse et de comparer le débit max en fonction de l'état de surface de ces conduits, comme j'en avais pas sous la main, j'ai fait ça "au doigt", avec un outil pifométrique de haute précision .
(La turbulence était également utile pour les carburateurs afin de favoriser l'homogénéité du mélange, c'est moins vrai avec nos injecteurs qui envois le carburant sous pression à travers 4 trous grand comme une tête d'épingle ...)
Pour en revenir à l'usine à gaz, j'ai fait surfacer la culasse (forcément après l'avoir manipuler dans tout les sens et fait frotter sur l'établi, il y en avais bien besoin), et elle ensuite subit un sérieux rodage des soupapes :
Un ptit aperçu du résultat :
Histoire de savoir où j'allais, j'ai bricoler une plaque de plexiglas avec un perçage au milieu pour mesurer le volume des chambres de combustions (mesure avec seringue graduée et liquide de refroidissement), sans ça impossible de connaitre le rapport volumétrique :
Enfin je finis par un test d'étanchéité des conduits : les soupapes sont justes posées sans ressort, je verse le liquide et laisse mijoter toute une nuit, et là au ptit matin, c'est le drame :
Sur le cylindre de droite, légère fuite mais rien d'alarmant, un rodage plus "intensif" des soupapes a réglé le problème, en revanche sur le cylindre de gauche, ça n'allait pas du tout : la soupape d'admission laissait couler le liquide à chaque essai, au final elle semblait mal en contact avec le siège. Après réflexion je la monte sur le mandrin d'une perceuse et verdict : ça tourne pas rond, soupape tordue mais invisible à l’œil nu .
Pas question de remonter ça , du coup je fouille un peu sur le net et à ma surprise on trouve des soupapes neuves de 106 rallye sur Oscaro ! Du coup j'en commande une, rode ladite soupape sur son siège et nouveau test :
C'est beaucoup mieux comme ça
Comme quoi les ptits détails sont importants, et peuvent gâcher une préparation
Et comme je viens de retomber dessus, photo bonus des conduits :
Pour les conduits c'est une histoire de "couche limite", en mécanique des fluides en régime laminaire la vitesse du fluide proche de la paroi est nulle (et la plus importante au centre du conduit), des conduits non polis permettent d'obtenir un régime turbulent avec une vitesse à la paroi non nulle, mais trop de turbulence et ce sera pire . L'idéal est de passer les conduits sur une soufflerie culasse et de comparer le débit max en fonction de l'état de surface de ces conduits, comme j'en avais pas sous la main, j'ai fait ça "au doigt", avec un outil pifométrique de haute précision .
(La turbulence était également utile pour les carburateurs afin de favoriser l'homogénéité du mélange, c'est moins vrai avec nos injecteurs qui envois le carburant sous pression à travers 4 trous grand comme une tête d'épingle ...)
Pour en revenir à l'usine à gaz, j'ai fait surfacer la culasse (forcément après l'avoir manipuler dans tout les sens et fait frotter sur l'établi, il y en avais bien besoin), et elle ensuite subit un sérieux rodage des soupapes :
Un ptit aperçu du résultat :
Histoire de savoir où j'allais, j'ai bricoler une plaque de plexiglas avec un perçage au milieu pour mesurer le volume des chambres de combustions (mesure avec seringue graduée et liquide de refroidissement), sans ça impossible de connaitre le rapport volumétrique :
Enfin je finis par un test d'étanchéité des conduits : les soupapes sont justes posées sans ressort, je verse le liquide et laisse mijoter toute une nuit, et là au ptit matin, c'est le drame :
Sur le cylindre de droite, légère fuite mais rien d'alarmant, un rodage plus "intensif" des soupapes a réglé le problème, en revanche sur le cylindre de gauche, ça n'allait pas du tout : la soupape d'admission laissait couler le liquide à chaque essai, au final elle semblait mal en contact avec le siège. Après réflexion je la monte sur le mandrin d'une perceuse et verdict : ça tourne pas rond, soupape tordue mais invisible à l’œil nu .
Pas question de remonter ça , du coup je fouille un peu sur le net et à ma surprise on trouve des soupapes neuves de 106 rallye sur Oscaro ! Du coup j'en commande une, rode ladite soupape sur son siège et nouveau test :
C'est beaucoup mieux comme ça
Comme quoi les ptits détails sont importants, et peuvent gâcher une préparation
Et comme je viens de retomber dessus, photo bonus des conduits :
Re: MCI62 | Saxo VTS 1.6 8s Hybride | Pas de Calais (62)
bien vu le coup de la soupape !
elle est nickel cette culasse!
ton aac 282° est un aac d'origine?
elle est nickel cette culasse!
ton aac 282° est un aac d'origine?
"1400 Team Powaaa!!!"
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Re: MCI62 | Saxo VTS 1.6 8s Hybride | Pas de Calais (62)
Oui c'est L'AAC d'origine de la 106 rallye phase 1 , c'est avec ça que Peugeot à réussi à sortir 100ch du petit 1.3L
Re: MCI62 | Saxo VTS 1.6 8s Hybride | Pas de Calais (62)
Du super boulot et tres bonne idee le teste detancheité
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Re: MCI62 | Saxo VTS 1.6 8s Hybride | Pas de Calais (62)
Suite de la préparation :
A un moment il a bien fallu commencer le démontage de la culasse d'origine, c'est comme ça que je suis passé en mode squatte du garage familial, et que le pauvre s'est vite transformé en chantier ...
Le moteur avait plus de 180 000 km à ce moment, et il aurait pu continuer encore longtemps comme ça ! Le joint de culasse était bon, à peine rodé . Mais c'est pas une raison pour le garder, du coup j'ai passé une petite commande avec tout le nécessaire pour le remontage :
Avec tout ça j'ai commencé à remonter la nouvelle culasse, joints de queues de soupapes, joint spy d'AAC . . . et surtout les soupapes, parait que ça peut servir !
Avec l'outil qui va bien pour compresser les ressorts, c'est là qu'on peut s'amuser à remonter les demi-lunes
Pas évident au début mais on prend vite le coup de main
Après ça repose de l'AAC et de son joint neuf :
Puis montage à blanc du plenum pour recouper les joints d'admission, et oui ça serait dommage de passer des heures à aligner les conduits si un joint vient se mettre dans le passage au remontage
C'est là qu'on voit que le travail avance et ça motive pour tout finir !
Une fois tout bien en place, on passe au moment le plus intéressant de la préparation : le remontage de tout ça sur le bloc qui se sentait un peu seul ! Une petite vue avec le joint de culasse neuf en place :
Puis le grand moment arrive, la repose de la nouvelle culasse, c'est le moment de sortir l'huile de coude pour le serrage angulaire
Pose de la courroie de distribution neuve à l'aide de la pige de calage Citroën comme précisé dans la RTA . . . ah non pardon c'est une mèche de 10
D'ailleurs j'ai un peu galéré sur cette partie : en tendant la courroie depuis le vilebrequin je tombais entre deux dents au niveau de la poulie... si je la posais comme ça j'avais un décalage non négligeable de la distribution, en vérifiant au comparateur la pige de la poulie de l'AAC correspond bien au calage des ouvertures, en revanche celle du volant moteur ne tombe pas pil poil au PMH ! . Après réflexion je décide d'ignorer la pige du volant moteur et me fie au PMH réel mesuré, et là la courroie tombe pile en face des dents , du coup j'ai remonté comme ça.
Ensuite remontage de tout les accessoires, ici la rampe d'injection d'origine de la 100ch qui passe tout juste dans le plenum de la rallye !
Et comme c'est pas drôle quand tout se monte trop facilement, le faisceau d'injecteurs de la 100ch passe d'origine entre les conduits 2 et 3 de l'admission, et le tout est trop rigide pour le plier et le faire passer ailleurs , du coup bidouillage maison (encore) pour adapter les connecteurs à une prise qui va bien :
En épluchant la RTA j'ai vu que l'injection était phasé, il s'agit de ne pas intervertir les fils ni les connecteurs droite/gauche pour le remontage.
Les heures dans le garage s'accumulent et je commence à voir le bout du tunnel ! Après la repose du papillon tout propre j'ai pas pu m'empêcher de poser la durite d'admission pour avoir une idée du résultat final
Mais il manque encore un élément, j'en ai profité pour reposer une bande neuve sur le collecteur d'échappement car l'ancienne avait tendance à laisser des copeaux un peu partout ...
Bon j'ai encore posé un pavé (de photos) , le prochain post sera le résultat final avec le passage au banc
A un moment il a bien fallu commencer le démontage de la culasse d'origine, c'est comme ça que je suis passé en mode squatte du garage familial, et que le pauvre s'est vite transformé en chantier ...
Le moteur avait plus de 180 000 km à ce moment, et il aurait pu continuer encore longtemps comme ça ! Le joint de culasse était bon, à peine rodé . Mais c'est pas une raison pour le garder, du coup j'ai passé une petite commande avec tout le nécessaire pour le remontage :
Avec tout ça j'ai commencé à remonter la nouvelle culasse, joints de queues de soupapes, joint spy d'AAC . . . et surtout les soupapes, parait que ça peut servir !
Avec l'outil qui va bien pour compresser les ressorts, c'est là qu'on peut s'amuser à remonter les demi-lunes
Pas évident au début mais on prend vite le coup de main
Après ça repose de l'AAC et de son joint neuf :
Puis montage à blanc du plenum pour recouper les joints d'admission, et oui ça serait dommage de passer des heures à aligner les conduits si un joint vient se mettre dans le passage au remontage
C'est là qu'on voit que le travail avance et ça motive pour tout finir !
Une fois tout bien en place, on passe au moment le plus intéressant de la préparation : le remontage de tout ça sur le bloc qui se sentait un peu seul ! Une petite vue avec le joint de culasse neuf en place :
Puis le grand moment arrive, la repose de la nouvelle culasse, c'est le moment de sortir l'huile de coude pour le serrage angulaire
Pose de la courroie de distribution neuve à l'aide de la pige de calage Citroën comme précisé dans la RTA . . . ah non pardon c'est une mèche de 10
D'ailleurs j'ai un peu galéré sur cette partie : en tendant la courroie depuis le vilebrequin je tombais entre deux dents au niveau de la poulie... si je la posais comme ça j'avais un décalage non négligeable de la distribution, en vérifiant au comparateur la pige de la poulie de l'AAC correspond bien au calage des ouvertures, en revanche celle du volant moteur ne tombe pas pil poil au PMH ! . Après réflexion je décide d'ignorer la pige du volant moteur et me fie au PMH réel mesuré, et là la courroie tombe pile en face des dents , du coup j'ai remonté comme ça.
Ensuite remontage de tout les accessoires, ici la rampe d'injection d'origine de la 100ch qui passe tout juste dans le plenum de la rallye !
Et comme c'est pas drôle quand tout se monte trop facilement, le faisceau d'injecteurs de la 100ch passe d'origine entre les conduits 2 et 3 de l'admission, et le tout est trop rigide pour le plier et le faire passer ailleurs , du coup bidouillage maison (encore) pour adapter les connecteurs à une prise qui va bien :
En épluchant la RTA j'ai vu que l'injection était phasé, il s'agit de ne pas intervertir les fils ni les connecteurs droite/gauche pour le remontage.
Les heures dans le garage s'accumulent et je commence à voir le bout du tunnel ! Après la repose du papillon tout propre j'ai pas pu m'empêcher de poser la durite d'admission pour avoir une idée du résultat final
Mais il manque encore un élément, j'en ai profité pour reposer une bande neuve sur le collecteur d'échappement car l'ancienne avait tendance à laisser des copeaux un peu partout ...
Bon j'ai encore posé un pavé (de photos) , le prochain post sera le résultat final avec le passage au banc
- 974sax
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Re: MCI62 | Saxo VTS 1.6 8s Hybride | Pas de Calais (62)
Franchement bravo pour le travail accompli
T'as bien eu raison de rester motivé jusqu'à la fin
C'est sûr ce 8s doit avoir la santé
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C'est sûr ce 8s doit avoir la santé
Ma saX': viewtopic.php?f=13&t=29085
- AlexisM69
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Re: MCI62 | Saxo VTS 1.6 8s Hybride | Pas de Calais (62)
a voir tes posts à chaque fois ça a l'air simple ça donne envie de le faire comme toi mais on se rappelle que non
Beau travail en tout cas
Beau travail en tout cas
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- MCI62
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Re: MCI62 | Saxo VTS 1.6 8s Hybride | Pas de Calais (62)
Merci , une autre raison qui m'a motivé est que j'avais à l'époque besoin de la voiture quelques jours plus tard pour partir en stage à 500km de chez moi
Et oui quand tout est fini ça à l'air simple pour moi aussi, mais ça représente plusieurs semaines de travail avec beaucoup de problèmes et d'imprévus à résoudre, surtout quand c'est la première préparation moteur qu'on fait seul , mais j'en avais assez de ne pas pouvoir suivre les Clio RS à Magny-Cours et de me faire déposer dans les lignes droites !
Donc voici la suite et fin du périple :
Je termine donc le remontage, échappement OK, distribution OK, réglage aux ptits oignons du jeu aux soupapes, purge du circuit d'essence par de l'E85, pose du récupérateur d'huile, quelques coup de démarreur sans injection ni allumage pour faire monter l'huile . . . Puis c'est le grand moment, le coup de clé fatidique , le stress qui monte
Et Brrrooooaaaaaaaaaammmmmmmmm ça démarre au quart de tour !
Au début elle ne tenait pas le ralenti, je vois tout de suite que j'ai été un peu violent sur les injecteurs (260cc) avec le lambda à 0,7 (encore aujourd'hui, le ralenti est toujours trop riche). Je remonte les roues et les accessoires qui restes, et premier essai sur route : ça tourne plutôt bien, je ne pousse pas trop dans un premier temps, j'en ai besoin pour faire la route ...
Le montage terminé :
A peine essayé et premier baptême du feu : de longues heures de route pour descendre à Saint-Etienne, en partant du Pas-De-Calais, en s'organisant pour trouver des stations qui servent de l'éthanol, la première station à 0,60€ le litre m'a fait plaisir . Globalement tout se passe bien, je commence à accélérer un peu sur le trajet sans trop forcé, mais j'ai déjà l'impression d'avoir perdu de la reprise aux alentours de 4000tr par rapport au moteur d'origine .
Sur la route :
Après quelques temps je me décide à tester la pleine charge pour voir ce que ce petit hybride a dans le ventre : à mi-régime c'est pas transcendant, mais au-dessus de 5000 tr/min je sens qu'il se passe quelque chose, et au-dessus le moteur décolle et lâche ses chevaux ! Problème, le rupteur d'origine est placé à 6300 tr, et on sent bien qu'il gène maintenant !
Je me suis alors attaqué à la dernière étape de la préparation : trouver un préparateur capable de m'effectuer une cartographie sur mesure, et ça a été plus compliqué que ce que je pensais ! Après plusieurs demande soit sans réponse, soit : "Désolé nous ne faisons pas ce type de reprogrammation (# spécialiste du flash de carto HDI)", "C'est impossible" ... J'ai également eu une proposition de m'installer un calculateur programmable, qui coûtait à lui tout seul le prix de la préparation complète , ou encore qu'il n'était pas possible de faire tourner le véhicule à l'E85, ou pas avec ce vieux calculateur
Puis finalement après discussion avec Sylvain, le fondateur de Vone Racing, on s'est accordé sur le travail à effectuer.
Je réadapte l'admission en redécoupant quelques morceaux de la durite, re-re-refait le plein d'éthanol (il a très soif ce moteur), et direction la maison mère de Vone à quelques kilomètres de mon lieu de stage :
Une fois arrivé sur place, j'ai pu discuter directement avec Sylvain qui m'a montré chaque étape des opérations effectuées sur ma voiture, ce fut très instructif ! (au passage on sort de la même école, dans laquelle il a suivit la même formation que moi quelques années avant).
Photos sur place prises un peu l'arrache :
Et l'envers du décor . . . on joue pas dans la même catégorie
Au moment du premier passage au banc, c'est l'heure de vérité, à ce moment mon objectif s'expliquait comme ceci :
- Pour un montage hybride "standart", sans préparation de culasse, juste posée sur un bloc 1.6 avec les injecteurs qui vont bien, on trouve sur le forum Xsi qu'il est possible de sortir 115/120cv et de se rapprocher d'un 16v d'origine. Au vu du travail effectué c'est en dessous de mes objectifs.
- Pour un montage un peu plus étudié, avec préparation des conduits, RV ajusté avec joint de culasse/surfacage et calculateur de Xsi 1.4 on se trouve plutôt vers les 130cv. C'est l'objectif que je me suis fixé en espérant atteindre 130/135cv après que la cartographie soit au point.
- Pour les 140cv et +, je n'ai pas vu sur les forums de montage qui les atteignent sans utiliser un AAC spécifique ou un montage 4 papillons (je n'ai pas tout vu non plus). Je ne pense pas alors atteindre cette puissance.
Donc premier tir, avec cartographie à l'ouest : Sylvain sort "ah oui on sent elle un peu du mal", on regarde l'écran : "Ah bah on a déja plus de 130ch !" WTF !
Ça annonçait du bon pour la suite
Donc reprise de la cartographie, avec appauvrissement de l'injection et augmentation des avances, et SURTOUT augmentation de 1000tr/min du régime max, histoire d'exploiter un peu mieux le montage. Sylvain effectue plusieurs tirs en affinant un peu les paramètres, jusqu’à obtenir le résultat final :
Donc Puissance max de 144 ch à 6900 tr/min, mais surtout une plage de 6100 à 7300 tr au dessus de 140ch !
Avec un couple max de 170 N.m au passage
On voit que l'arbre d'origine de la rallye demande à prendre beaucoup de régime, et que la préparation de l'admission/culasse permet de ne pas étrangler le moteur à ces hauts régimes, au final je me retrouve avec la même courbe qu'un 16v en très grande forme.
Après ça petit essai sur route, la cartographie a permit de retrouver de la souplesse à mi-régime (+6ch soit 10% à 3000tr/min, ça se ressent au volant), mais surtout à haut régime c'est désormais une auto complètement différente ! Reste à ce moment que la boite d'origine de la 100ch (17*61) tire beaucoup trop long pour ces régimes, et m'emmène à 150 km/h en fond de 3 , mais ça c'est une autre histoire ...
Et oui quand tout est fini ça à l'air simple pour moi aussi, mais ça représente plusieurs semaines de travail avec beaucoup de problèmes et d'imprévus à résoudre, surtout quand c'est la première préparation moteur qu'on fait seul , mais j'en avais assez de ne pas pouvoir suivre les Clio RS à Magny-Cours et de me faire déposer dans les lignes droites !
Donc voici la suite et fin du périple :
Je termine donc le remontage, échappement OK, distribution OK, réglage aux ptits oignons du jeu aux soupapes, purge du circuit d'essence par de l'E85, pose du récupérateur d'huile, quelques coup de démarreur sans injection ni allumage pour faire monter l'huile . . . Puis c'est le grand moment, le coup de clé fatidique , le stress qui monte
Et Brrrooooaaaaaaaaaammmmmmmmm ça démarre au quart de tour !
Au début elle ne tenait pas le ralenti, je vois tout de suite que j'ai été un peu violent sur les injecteurs (260cc) avec le lambda à 0,7 (encore aujourd'hui, le ralenti est toujours trop riche). Je remonte les roues et les accessoires qui restes, et premier essai sur route : ça tourne plutôt bien, je ne pousse pas trop dans un premier temps, j'en ai besoin pour faire la route ...
Le montage terminé :
A peine essayé et premier baptême du feu : de longues heures de route pour descendre à Saint-Etienne, en partant du Pas-De-Calais, en s'organisant pour trouver des stations qui servent de l'éthanol, la première station à 0,60€ le litre m'a fait plaisir . Globalement tout se passe bien, je commence à accélérer un peu sur le trajet sans trop forcé, mais j'ai déjà l'impression d'avoir perdu de la reprise aux alentours de 4000tr par rapport au moteur d'origine .
Sur la route :
Après quelques temps je me décide à tester la pleine charge pour voir ce que ce petit hybride a dans le ventre : à mi-régime c'est pas transcendant, mais au-dessus de 5000 tr/min je sens qu'il se passe quelque chose, et au-dessus le moteur décolle et lâche ses chevaux ! Problème, le rupteur d'origine est placé à 6300 tr, et on sent bien qu'il gène maintenant !
Je me suis alors attaqué à la dernière étape de la préparation : trouver un préparateur capable de m'effectuer une cartographie sur mesure, et ça a été plus compliqué que ce que je pensais ! Après plusieurs demande soit sans réponse, soit : "Désolé nous ne faisons pas ce type de reprogrammation (# spécialiste du flash de carto HDI)", "C'est impossible" ... J'ai également eu une proposition de m'installer un calculateur programmable, qui coûtait à lui tout seul le prix de la préparation complète , ou encore qu'il n'était pas possible de faire tourner le véhicule à l'E85, ou pas avec ce vieux calculateur
Puis finalement après discussion avec Sylvain, le fondateur de Vone Racing, on s'est accordé sur le travail à effectuer.
Je réadapte l'admission en redécoupant quelques morceaux de la durite, re-re-refait le plein d'éthanol (il a très soif ce moteur), et direction la maison mère de Vone à quelques kilomètres de mon lieu de stage :
Une fois arrivé sur place, j'ai pu discuter directement avec Sylvain qui m'a montré chaque étape des opérations effectuées sur ma voiture, ce fut très instructif ! (au passage on sort de la même école, dans laquelle il a suivit la même formation que moi quelques années avant).
Photos sur place prises un peu l'arrache :
Et l'envers du décor . . . on joue pas dans la même catégorie
Au moment du premier passage au banc, c'est l'heure de vérité, à ce moment mon objectif s'expliquait comme ceci :
- Pour un montage hybride "standart", sans préparation de culasse, juste posée sur un bloc 1.6 avec les injecteurs qui vont bien, on trouve sur le forum Xsi qu'il est possible de sortir 115/120cv et de se rapprocher d'un 16v d'origine. Au vu du travail effectué c'est en dessous de mes objectifs.
- Pour un montage un peu plus étudié, avec préparation des conduits, RV ajusté avec joint de culasse/surfacage et calculateur de Xsi 1.4 on se trouve plutôt vers les 130cv. C'est l'objectif que je me suis fixé en espérant atteindre 130/135cv après que la cartographie soit au point.
- Pour les 140cv et +, je n'ai pas vu sur les forums de montage qui les atteignent sans utiliser un AAC spécifique ou un montage 4 papillons (je n'ai pas tout vu non plus). Je ne pense pas alors atteindre cette puissance.
Donc premier tir, avec cartographie à l'ouest : Sylvain sort "ah oui on sent elle un peu du mal", on regarde l'écran : "Ah bah on a déja plus de 130ch !" WTF !
Ça annonçait du bon pour la suite
Donc reprise de la cartographie, avec appauvrissement de l'injection et augmentation des avances, et SURTOUT augmentation de 1000tr/min du régime max, histoire d'exploiter un peu mieux le montage. Sylvain effectue plusieurs tirs en affinant un peu les paramètres, jusqu’à obtenir le résultat final :
Donc Puissance max de 144 ch à 6900 tr/min, mais surtout une plage de 6100 à 7300 tr au dessus de 140ch !
Avec un couple max de 170 N.m au passage
On voit que l'arbre d'origine de la rallye demande à prendre beaucoup de régime, et que la préparation de l'admission/culasse permet de ne pas étrangler le moteur à ces hauts régimes, au final je me retrouve avec la même courbe qu'un 16v en très grande forme.
Après ça petit essai sur route, la cartographie a permit de retrouver de la souplesse à mi-régime (+6ch soit 10% à 3000tr/min, ça se ressent au volant), mais surtout à haut régime c'est désormais une auto complètement différente ! Reste à ce moment que la boite d'origine de la 100ch (17*61) tire beaucoup trop long pour ces régimes, et m'emmène à 150 km/h en fond de 3 , mais ça c'est une autre histoire ...
- AlexisM69
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Re: MCI62 | Saxo VTS 1.6 8s Hybride | Pas de Calais (62)
Oh tu est donc descendus vers chez moi
Le reprog ta couté combien si c'est pas indiscret?
Le reprog ta couté combien si c'est pas indiscret?
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Re: MCI62 | Saxo VTS 1.6 8s Hybride | Pas de Calais (62)
Chouette prépa ça pousse
Curieux de voir ça en vidéo maintenant
Je serais curieux aussi de savoir le prix de la reprog, si tu le veux bien
Curieux de voir ça en vidéo maintenant
Je serais curieux aussi de savoir le prix de la reprog, si tu le veux bien
Parce que 16 soupapes c'est 8 de trop http://www.saxo-vts.com/forum/viewtopic ... 13&t=52560
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Re: MCI62 | Saxo VTS 1.6 8s Hybride | Pas de Calais (62)
J'ai pas encore fait de vidéo avec cette config, (trop occupé à remonter une nouvelle boite).
Pour la cartographie de base il m'avait proposé 500€, pour un travail sur mesure (en fonction du temps passé), et en plus j'ai bénéficié de la promo d'hiver qui a fait baisser le prix à 400€
Pour la cartographie de base il m'avait proposé 500€, pour un travail sur mesure (en fonction du temps passé), et en plus j'ai bénéficié de la promo d'hiver qui a fait baisser le prix à 400€
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Re: MCI62 | Saxo VTS 1.6 8s Hybride | Pas de Calais (62)
Punaise, ça c'est du beau boulot.
Chapeau !
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