sboub95 a écrit :117.3 ch a 5435trs/mn, apres ca sert a rien de monter plus haut
Je ne suis pas d'accord avec toi ; il faut regarder la puissance moyennée sur toute la plage d'utilisation. Je vais essayer d'être plus clair.
Alors, ce que je voulais dire, c'est qu'il ne faut pas forcément retomber au couple maxi pour avoir de bonnes performances, mais plutôt rester aux alentours de la puissance maxi.
Couple maxi : c'est le régime moteur où la voiture aura la meilleure accélération instantanée pour un rapport de boîte donné ; exemple : si on se cale en 3ème, et qu'on part pied au plancher de 30 km/h à 130 km/h, la meilleurs accélération sera quand on arrivera aux alentours des 3 500 tr/min, soit environ 75 km/h. C'est le moment où on sentira qu'on est le plus collé au siège.
Puissance maxi : c'est là où on aura le meilleur compromis entre vitesse de la voiture et la voiture à laquelle elle est ; exemple : la puissance maxi étant à 5 500 tr/min, c'est à ce régime là, soit environ 120 km/h si on est en 3ème, qu'on aura le meilleur compromis entre la vitesse et l'accélération. L'accélération pure sera moins élevé que quand on est au couple maxi à 75 km/h (couple inférieur d'environ 10 %, donc accélération instantanée inférieure de 10 % aussi en théorie. En pratique, avec la résistance aérodynamique qui dépend du carré de la vitesse, on va dire que tu as perdu 25 % par exemple), mais la vitesse de la voiture est plus élevée (120 km/h au lieu de 75 km/h, soit une augmentation de 60 %). Au final, en étant à la puissance maxi, tu as perdu 25 % sur l'accélération pure, mais gagné 60 % en vitesse, ce qui fait au final des performances supérieures : 0,75 x 1,6 = 1,2 : performances 20 % plus élevées ; c'est d'ailleurs la différence de puissance qu'il y a entre le couple à Cmax et celui à Pmax.
Bref, ce vieux con de prof de méca n'a pas fini de nous faire chier avec ses équations
, mais en pratique, comme ça se passe tout ça ?
Prenons 2 exemples d'un passage de 2nde à 3ème, dont j'ai volontairement exagéré la différence pour qu'on puisse mieux se rendre compte : Un cas où on passe les rapports à 4 500 tr/min, et un autre où on passe les rapports à 6 000 tr/min. Je vais prendre les rapports de vitesse donnés dans la RTA.
1er cas : en 2nde à 4 500 tr/min, on est à 65,7 km/h ; on retombe donc en 3ème à la même vitesse, soit au régime de 3 130 tr/min. On restera ensuite en 3ème jusqu'à 4 500 tr/min, ce qui nous donne 94,5 km/h.
2nd cas : en 2nde à 6 000 tr/min, on est à 87,6 km/h ; on retombe donc en 3ème à la même vitesse, soit au régime de 4 170 tr/min. On restera ensuite en 3ème jusqu'à 6 000 tr/min, ce qui nous donne 126 km/h.
Si on trace les 2 plages, ça nous donne la courbe ci-dessous. Les limites sont en rouge pour le cas 1 et en vert pour le cas 2.
Comparons maintenant les couples pour ces 2 même plages ; le couple moyen de la plage 1 en rouge est plus élevé que le couple moyen de la plage 2 en vert. C'est-à-dire que dans le 1er cas, en rouge (vitesses passées à 4 500 tr/min), on aura une accélération moyenne pure meilleure, et aussi une consommation moins importante (car la courbe de rendement d'un moteur thermique est sensiblement la même que celle du couple).
Si maintenant on s'intéresse à la puissance, on voit bien que la puissance moyenne dans le 2nd cas (en vert) est bien plus élevée que celle du 1er (en rouge). C'est là où on aura les meilleurs performances, le meilleur rapport entre la vitesse de la voiture et son accélération.
Conclusion : le 2nd cas (passage des vitesses à 6 000 tr/min) sera plus favorable point de vue performances que le 1er cas (passage des vitesses à 4 500 tr/min).
Voilà, j'espère m'être fait comprendre.
Oui, je sais, ils sont fous ces ingénieurs / profs !
de 
