Bon, comme l'a si bien dit Manu, revenons-en à mon auto.
Tout d'abord, j'ai enfin passé la barre des 200 000 km en revenant de chez mes parents lors des vacances de Noel.
Je suis presque à la moitié de toi Manu.
(cliquer sur les images pour les agrandir) :
Ensuite, puisque c'était l'hiver, j'ai monté les jantes tôle avec les pneus neige que j'avais sur mon autre Sax'. Du coup, la 16v a eu pour la 1ère fois depuis que je l'ai des roulettes dignes de ce nom. Et ça a tellement plus de gueule.
Ça méritait bien une petite photo.
Autant dire que c'était sympa de rouler avec les pneus neige, surtout lors de la tempête qu'il y a eu en RP.
Mais voilà, j'ai légèrement glissé sur une plaque de verglas, ce qui m'a fait faire une touchette au niveau de l'avant gauche...
Bilan : un clignotant, un phare et la calandre. Voici un aperçu des dégâts ; ce n'est pas grand chose, mais ça fait bien chi*r (le phare a déjà été changé car pris en charge par l'assurance) :
Depuis, j'ai change le cligno et la calandre, mais j'ai posté des photos plus loin. Je n'ai pas réussi à retrouver une calandre de phase 2, je n'en n'ai qu'une de phase 1 en attendant.
Puis, durant l'hiver, j'ai eu un autre problème : lorsque je laissais la voiture 2 ou 3 jours sans la toucher, impossible de la démarrer.
Puis lorsqu'elle voulait enfin partir, elle tournait sur 3 cylindres. Je pensais à un problème électronique (elle m'a déjà fait exactement le même coup à 45 000 km). Mais je laisse en suspens car je suis en plein travaux dans la maison.
2 semaines plus tard, ma courroie d'alternateur casse d'un coup. En ayant marre, je passe tout de suis chez AD distribution pour en prendre une autre et de quoi faire la vidange des 200 000 bornes. Et en ouvrant le capot, je découvre une très mauvaise surprise.
Une grosse fuite au niveau de la montée d'huile du JdC.
Et en vérifiant le niveau d'eau, le constat est tout aussi alarmant : beaucoup de mayonnaise...
Et voilà, je devais changer ma courroie de distribution, je vais finalement changer le JdC. Je m'en était déjà fait un aux alentours des 100 000 km, exactement pareil : comme ça, c'est arrivé d'un coup, sans prévenir...
Maintenant, je le saurai : il faut que je prévoie un JdC tous les 100 000 km !
En tout cas, je comprends maintenant pourquoi ma voiture ne voulait plus démarrer après quelques jours de repos : j'avais de l'eau qui rentrait dans un cylindre et qui me noyait le moteur !
En ayant marre de "laisser" ma voiture comme ça, je fais une pause de travaux de maison pour me mettre sur la voiture. Mais cette fois, plutôt que de monter un JdC d'origine, j'en mets un plus costaud : un modèle de TU5JP4 en acier, que je commande sur Yakarouler :
Une fois les pièces arrivées, je m'attaque au chantier : je mets la voiture sur chandelles :
On défait la batterie avec une douille de 10 mm pour l'enlever après l'avoir débranché :
Il faut ensuite vidanger le circuit de refroidissement ; on défait les 3 purges : la première à côté du support moteur côté distribution.
La seconde au niveau du calorstat : c'est la petite vis à enlever avec une clef Allen.
Et la 3ème, c'est le bouchon 1/4 de tour au niveau du radiateur :
J'enlève ensuite une durite en bas pour vidanger le circuit de refroidissement.
Après avoir vidangé le moteur, on enlève l'admission d'air :
Puis le calculateur (2 vis H avec une douille de 8 mm et une vis H avec une douille de 10 mm) :
On continue avec la courroie de l'alternateur : on dessert la 1ère vis de maintien avec une douille de 13 mm :
Puis la vis située sous l'alternateur avec une douille de 16 mm :
Et enfin on détend la courroie avec la vis de réglage de la tension (douille de 10 mm) :
Je m'attaque ensuite à l'admission ; on envoie le cliquet avec l'embout Allen par là où on a encore un peu de place :
Puis on enlève la rampe d'injecteurs avec une douille de 10 mm.
Le collecteur d'admission peut maintenant sortir.
C'est ensuite au tour du collecteur d'échappement :
On continue d'enlever tout ce qui peut gêner pour sortir la culasse : la courroie de distribution, après avoir enlevé les caches (quelques vis H M6) et desserré le galet tendeur (un écrou H M8).
On va enfin pouvoir sortir la culasse. Tout d'abord le cache culbuteurs avec une douille de 10 mm :
On commence à y voir un peu plus clair :
L'arbre à cames est en bon état :
Avec une douille Torx femelle, on dessert les 10 vis de la culasse, et ça vient tout seul :
Au passage, je vérifie les chemises ; elles sont en excellent état :
On dépose toutes les pièces, avec le JdC HS :
Et voici la culasse toute calaminée, que j'amène à rectifier chez Culasse 77 à Meaux.
En attendant qu'elle soit refaite, j'en profite pour enlever mes injecteurs dans le but de les nettoyer un peu.
Ils en ont bien besoin :
Pour cela, je suis allé acheter un nettoyeur à ultrasons chez Babou pour une quinzaine d'euros :
Je l'ai rempli d'e85, puis j'ai plongé les injecteurs dedans (sauf bien évidemment la partie connectique) :
Puis on fait tourner pendant une vingtaine de minutes :
Voici le résultat final ; même si l'éthanol est ressorti marron, le corps des injecteurs n'a pas évolué :
Mais la tête est nettement plus propre qu'au début :
Puis je suis allé récupérer ma culasse. Comme je n'ai pas pu démonter les soupapes (j'étais seul, et un peu en galère car je n'ai pas encore de garage et pas non plus trop d'outils), je leur ai tout fait faire (démontage et nettoyage complet, réusinage des sièges de soupapes...) ; du coup, j'en ai quand même eu pour 262 €
, mais le résultat est à la hauteur :
Voilà pourquoi je n'ai pas pu tout faire : l'échafaudage en tant qu'établi, et la trousse à outil de secours pour seul matos.
Le soupapes toutes propres, avec les nouveaux joints de queues de soupapes :
Encore plus neuf que du neuf !
Va falloir remonter tout ça !
On nettoie la portée du joint :
Puis on installe le nouveau JdC (celui de TU5JP4 en acier, plus costaud) :
Et la culasse enfin en place :
On monte ensuite les culbuteurs, puis les 10 vis de culasse neuves avec la graisse adéquate.
Tant qu'elle n'est pas fixée, j'en profite pour mettre en place le collecteur d'échappement :
Puis d'admission :
Pour le serrage de la culasse, j'ai utilisé une clef dynamométrique digitale (50 € chez Norauto) ; c'est bien plus précis qu'une clef dynamométrique classique, moins cher, et on le monte sur n'importe quel outil.
Pour la clef de serrage angulaire, je me suis aussi fourni chez Norauto.
Il faut serrer en 3 passes (1 x 2 m.kg + 2 x 130 °) et en "escargot", comme l'indique le schéma :
Puis je règle les jeux des culbuteurs : 0,20 mm à l'admission et 0,40 mm à l'échappement. Pour ce faire, on utilise un jeu de cales :
Pour les régler, on met le 1er cylindre en bascule (passage de l'échappement à l'admission), et on règle les jeux sur le cylindre symétrique (donc le n°4 dans notre cas) avec une clef plate de 10 mm pour le réglage et une autre de 8 mm pour le serrage du contre-écrou :
On fait ensuite tourner l'AAC pour continuer à mettre en bascule dans l'ordre d'allumage : n°3, n°4 et n°2.
Je poursuis en remettant le boîtier du calorstat (nettoyage des plans de joint + pâte à joint).
Puis le chapeau d'AAC :
Ensuite, on remet la tôle des culbuteurs, le cache culbuteur, les injecteurs et les fils de bougies :
Il va maintenant falloir s'attaquer à la distribution ;
On cale le moteur pour enlever le support, et on remplace le galet tendeur :
On démonte ensuite la pompe à eau ; comme elle est en alu sur un carter fonte, elle se grippe à tous les coups.
Et la nouvelle pompe à eau :
On installe la courroie. Il faut maintenant piger le moteur : un forêt de 10 mm pour la poulie d'AAC :
Puis on pige le vilebrequin sous le collecteur d'échappement ; pour ma part, j'ai pris une tige filetée de 6 mm (j'en ai encore un cinquantaine à la maison pour le placo
) :
Puis on tend avec le galet (empreinte carrée de 8 mm, comme un embout de clef à vidange) en prenant soin de centrer la courroie sur la poulie :
Pour vérifier la tension, il faut faire faire 2 tours au moteur, puis on attend 2 minutes que la tension se stabilise. Au passage, j'ai pu m'apercevoir que j'ai désormais une compression de folie !
Il faut dire qu'avec 0,2 mm en moins sur la culasse, et un JdC de TU5JP4 de 0,8 mm contre les 1,4 mm d'origine, j'ai gagné 0,8 mm au total. De quoi bien augmenter le RV !
Dommage que je n'ai pas pris mes compressions avant le démontage pour pouvoir comparer.
Pour vérifier la tension, il faut que l'on puisse faire faire 1/4 de tour en torsion au brin le plus long de la courroie :
Il nous reste à monter le cache de distribution, le support moteur et le calculateur :
J'en ai profité pour changer mon intermédiaire ; le mien (encore celui d'origine, à 205 000 km !
) commençait à être pourri :
En comparaison avec le neuf ; à noter que mon nouvel inter a un diamètre plus gros que celui d'origine.
Et voilà le travail !
Tout content, je me prépare à envoyer le dossier pour venir à la journée circuit de La Sax' à Clastres.
Malgré mes 90 petits poneys, je voulais venir m'amuser...
Mais voilà, c'était sans compter sur mon embrayage qui en a profité pour me lâcher.
Voiture qui patine en 1ère, ça ne sent pas bon... En même temps, c'était l'embrayage d'origine (208 000 km au moment des faits !), donc je savais que ça allait venir, mais bon, ce n'était vraiment pas le moment.
Du coup, et cette fois je n'ai plus d'excuse (en plus j'étais de nounou
, donc je n'ai même pas pu passer alors que ce n'étais pas très loin de la maison...
), je viendrai à la sortie Nationale.
Bref, de retour dans le sud pour les vacances, je change l'embrayage. Je n'ai pas fait beaucoup de photos pr manque de temps. Mais une fois la boîte déposée :
Et le nouvel embrayage. Pour prévenir d'une éventuelle future intervention, j'ai installé une butée renforcée AP Racing commandée chez GT2i.
Comparaison des mécanismes :
Ainsi que des disques ; au passage, on voit bien que l'ancien disque est quand même devenu beaucoup plus fin.
Pour clore l'affaire, j'en ai profité pour refaire le train arrière. Bah oui, lui aussi est d'origine (je rappelle encore une fois le kilométrage : 208 000 km !), et même si je n'ai strictement aucun jeu ou carrossage, je préfère changer.
Là encore, pas beaucoup de photos par manque de temps ; mais en démontant, surprise : les cages à aiguilles sont ultra neuves (encore pleines de graisse très propre, et pas un brin grippées), et mes portées ne sont pas du tout marquées ; La portée gauche :
Et la droite :
Et pour le remontage, j'ai installé les bagues en composite vendues par Julien86 (Moteurs Babin) montées à la graisse graphitée.
Ça me semblait plus fiable que les roulements d'origine. Par contre, il faut encore qu'elles se fassent, parce que pour l'instant, qu'est-ce que ça m'a rigidifié le train arrière !
Bon, je sais, ça manque de photos de Saxo tout ça !
D'autant plus que Manu aime bien la couleur
,et que je ne vous ai toujours pas montré ma nouvelle calandre qui n'est pas le bon modèle
.
Et comme mon pote Sylvain est venu dans les Basses-Alpes avec sa so6 Rallye
, on en a profité pour faire quelques photos. Surtout qu'elle est maintenant magnifique avec son intérieur refait, sa peinture neuve et ses stickers d'origine...
En s'arrêtant à la chocolaterie de Champtercier, où on peut voir, en arrière-plan, une superbe Lancia Delta HF Integrale.
On voit que ce n'est pas moi qui avait l'appareil photo, il y a trop de photos de chipolata par ici.
Mais comme elle est belle, je veux bien les publier.
Puis nous avons fait une "spéciale" Le Chaffaut - Malijai - Puimichel - Oraison - Manosque.
Arrivé sur le plateau du Puimichel, nous avons profité de la belle vue avec les gorges du Verdon en arrière plan pour refaire quelques photos :
Enfin des photos où on voit la Saxo.
Et aussi la calandre de phase 1...
Voilà pour les news.
En espérant reprendre un peu plus le temps de venir sur le fofo...
. Je vais faire ça comme job 
