[AIDE] Résonance habitacle 3000tr

[Dr House]

Donc d' apres toi, il faut totalement tout libérer...
Les gars grande nouvelle, vos lignes a 200-300-500€ ne servent a rien! Virez les, Ca libérera plus (+), gardez juste le collecteur et zou!
Vous allez voir que vous n avancerez pas plus qu une 50 a vitesses. 

Le problème n est pas qu une question de laisser libre les gaz ou non. C est beaucoup plus technique, lorsque l on ré-aligne des conduits, les agrandissons ou les ébavurons ce n est pas pour faire de la contre pressions c est pour optimiser le passage des gaz et leurs turbulences. (le flux)

En aucun cas une pièce mal ébavurer va créer de contre pression, elle va juste perturber le flux.
A cette endroit il y a quelque chose a gagner. 
Lors de grosse prepa, on met une ligne plus grosse également pour favoriser le flux, et oui, si on en fait rentrer plus, il y en a plus qui sort aussi, mais les mecs sont logiques, ils ne mettent pas une ligne en 100mm, ils vont mettre du 60 ou 70, pour garder de la contre pression. Et avoir quelque chose de suffisent pour évacuer les gaz sans ce brider ni trop libérer. 

D' ailleurs, quel pièces est conçu de manière non-anarchique et guide les gaz?
 Oh!? Un cata! 
D' accord il freine les gaz mais il les guides aussi car chaque module de "porcelaine" est droit. Et ce qui sort du cata va par succion, aspirer les gaz. (sans parler du moteur qui les poussent aussi).
Donc pour moi, gaz freiné = couple
Gaz libérer = puissance

Le cata en plus de dépolluer sert de zone de détente par son volume comme tu le dis mais accorde surtout les flux avant qu ils ne s attaquent a 2m50 de ligne.
Sur des moteurs proche de l origine comme les nôtres, pour moi, c est mieux avec cata, Apres, avec des AAC et tout le tralala en ce rapprochant de la compet c est sur que les mecs ne vont pas foutre un cata.

Lorsque je dis un moteur plein j entend par la un moteur plus couillu , pas mieux remplis. (car justement les 8S sont plus coupleux que les 16S car ils remplisse moins a bas régime) oh mais n est-ce pas encore une histoire de flux Ca? A méditer...

N importe qui te diras, que si tu gagnes quelque part, tu perds forcement ailleurs, tu décales les choses, c est tout.
"rien ne se perd, rien ne se gagne, tout ce transforme" dixit : Lavoisier.

Apres je ne veux pas me fâcher, tu as tes idées, c est bien.
Mais les idées et opinions c est comme les trous du c*l, tout le monde en a un.

En attendant, si tu sais tout, sort nous des formules mathématique d écoulement et accordement des flux dans un volume et a différente vitesse.
Je demande que Ca, des calcules... (je suis un matheux...)
Apres je ne sais pas précisément pourquoi il y a plus de couple et comment s effectue les remplissages/vidage des cylindres car ce n est pas mon boulot, et ceux qui on conçu le moteur sont bien plus intelligent que moi , ou d' autre...
Ou au moins ta théorie, car tu me demande pourquoi, mais j attend de voir ce que toi aussi tu proposes.

Désole pour l orthographe et le reste c est toujours écris depuis un iPhone... :-(

[Regis_92N]

Salut Dr House,

Pourquoi ce ton narquois? (sans émoticône c'est le sentiment premier)




Reprenons de puis le début et je vais faire un effort de pédagogie

Il n'est là aucunement question d'idées ici juste de fait (l'automobile ne se satisfait pas d'idées)



Le couple c'est l'image de l'énergie libéré par la combustion, plus d'énergie (chaleur)= plus de couple.

Pour libéré plus de chaleur il faut mettre plus de carburant et donc plus d'air frais

"L'ingestion" du mélange gazeux (qui brule) est principalement dicté par la distribution (cf AAC), les périphériques influs aussi sur la quantité de gaz inflammable introduite dans les cylindres.

Jusque là tout le monde suit, au fond de la classe aussi?

Pour faire rentrer plus de mélange inflammable il faut faire un maximum de place dans les cylindre, bref virer un maximum des gaz présent dans les cylindres et déjà brulés.

Tout le monde est ok?!





Parlons de ces fameux gaz brulé puisque c'est ce dont il sagit,

Ils ont une masse (pèse quelque chose),
Ils ont de l'énergie (chaleur, vitesse)
Ils doivent passé par une section (pour faire simple)
Ils sont visqeux

1 pertes de charges:

Ils sont visceux et passe à une certaine vitesse par une/des sections.
ça frotte, et donc là où ça frotte ça ralentis et donc la pression augmente .... la fameuse contre pression qu'il faut limité le plus possible (si il n'y en avait ce serai le paradis!)

Solutions,
-Faire un état de surface réduisant au maximum ces frottement (le plus lisse n'est pas le meilleur dans notre cas)
-Limiter voir supprimer les accidents de parcours qui perturbe le flux (et donc le ralentisse et donc font monter la pression)
-Faire en sorte que pour une même quantité de flux la surface soit réduite le plus possible (augmentation du Ø, polissage... à déjà un compromis avec ce qu'il y a de marqué 2 lignes plus haut)

2 inertie des gaz

Les gaz brulés on une masse et une vitesse(débit par une section), ils ont donc de l'inertie, de l’énergie cinétique
Ils sont visceux (rappel)

Nous (les ingés) allons profiter de cette inertie pour littéralement tirer les gaz brulé hors de la chambre

Donc il faut maintenir une certaine vitesse donc une certaine section de passage et longueur de ligne, donc dans notre cas un Ø de 55mm est amplement suffisant sur nos autos (bref encore un compromis par rapport à ce que j'ai écrit plus haut)

3 Acoustique

dans les circuit d'admission et d'échappement de nos auto ce passe des phénomènes pulsatoires, les flux ne sont pas continus, ils vont s’arrêtent et même repartent dans l'autre sens (pas complétement heureusement!)

Il y a aussi des ondes (de l'énergie due aux pulsations) qui se balade, d'ailleurs sans forcement faire bougé les gaz qu'elles (les ondes)traversent

Pour faire simple favoriser l’acoustique c'est défavorisé le débit, cela créé donc des pertes de charge non pas qu'il faut des pertes de charges pour profiter de l’acoustique mais que les formes à utiliser crées un peu plus de pertes de charge que si on favorisant à 100% le débit .
Bref encore un compromis, Acoustique/perméabilité

A l'échappement Nous allons donc profiter des effets acoustique pour aider vider les chambres de combustion des gaz brulé (donc inutile et contre performant) et aussi pour éviter de jeter des gaz frais (donc utiles car inflammables) dans l'échappement sans être utilisés.


Conclusion

Maintenant que vous en savez pas mal sur ce qu'il se passe après la soupapes d'échappement vous comprendrez qu'il y a une foule de paramètre à gérer, qu'il y a des compromis à faire mais qu'ils ne sont pas trous néfastes bien au contraire.

Vous comprendrez que moins il y a de perte de charges mieux l'on se porte.
Il y aura toujours des pertes de charge, mais les induires dans une autre but que pour de l'acoustique ou que pour profiter de l'inertie des gaz est ABSURDE


Bon et avec tous ça je fait quoi?

Et bien on comprendra:
-Qu'un pare flamme "bien dessiné" et de volume conséquent est un atout en reprise et Pmax
-Que rien ne sert de mettre une ligne de trop gros Ø (55 amplement suffisant + c'est vraiment si vous avez 200cv de vos 1.6)
-Qu'un collecteur dessiné selon votre moteur (AAC et circuit d'admission) est une atout (considérable)
-Qu'il faut soigner les état de surface et les jonctions pour limiter au maximum les pertes de charge
-Virer le cata car ça freine inutilement les gaz (il y a un contrôle anti pollution à l'entré du circuit?) sont volume par contre peut etre intéressant à utiliser

Les grandes lignes sont là
Si vous avez des questions n'hésitez pas

Et peut-être mettre mon post en Post it pour casser les jambes aux idées reçues, répétées tellement de fois que beaucoup de personnes les prennent comme vérités

[guiz59]

oulala le debat est poussé...Sarkozy VS Hollande
Plus serieusement, ayant plus précisemment une admission dynamique, un decata inox, un intermediaire acier sans par flamme, et un silencieux inox prowler, ma config est trop bruyante!!!
j'avais remis mon silencieux d'origine et la plus de bruit
J'allais remettre mon catalyseur mais selon le débat je ne sais pas si je vais perdre du couple ou en gagner lol
Donc en mettant un intermédiaire d'origine donc avec par flamme, je solutionnerais normalement mon probleme
Sachant que j'ai grapiller un peu mon couple

Merci

[Dr House]

Bon, c’est la dernière fois que je poste sur ce topic, car je n’ai pas que ca à faire et ca me fâche…

Je n’ai rien contre toi Régis, sache le, tu es très pro dans ta démarche, tu apportes des éléments de qualités et tu es de très bon conseils (tu m’as déjà bien aider sur un autre sujet )
Cependant, sur ce thème, nos opinons diverges…

Pour ce qui est de la température, de la vitesse etc, je suis d’accord.

Pour clore de mon coté je finirai par ceci :

La manière dont ce vide les cylindres est importante à certain régime, si le moteur galère pas un minimum pour pousser ses gaz il ne donne pas de couple.
C’est la raison pour laquelle le 8S est bien plus coupleux que le 16S, car il est plus difficile de faire sortir le même volume de gaz avec une soupape de moins.
Le 16S remplis très bien, en bas (même trop) alors que le 8S galère plus et c’est a son avantage dans les bas régimes…

D’où plus de couple avec la 8S…

A contrario, la S16 est plus allaise dans les tours, car a haut régime le phénomène s’inverse, les 16 soupapes permettent un remplissage/vidage des cylindres de manière très facile et a moins il y a de retenu, plus on gagne de puissance.

Si tu mets des AAC pointu, histoire de gagner en haut, tu as plus d’ouverture plus longtemps, donc un remplissage encore meilleur, mais ce gain dans les tours ce transforme en une perte encore plus grosse en bas, car ca rempli tellement, que le bas est creux… mais les hauts régimes sont aux petits oignons…

Donc :

16S avec cata = couple en bas et un peux moins en haut
16S avec décata = perte de couple en bas mais gain en haut

Donc, si l’on veut gagner du couple en bas sur un S16, il vaut mieux freiner les gaz… si on ce fou du couple en bas et que l’ont veut que des watts en haut, on décatalyse…

Sur ce, cher amis, je vous quitte pour ce sujet.

Amicalement

[guiz59]

merci Dr House je vais tester ta théorie surement cette semaine pour en avoir le coeur net lol (si le temps le premet)

[Regis_92N]

Salut Dr House,

Je trouve l'échange que qualité car il reflète très bien les idées que se font pas mal de personnes sur le fonctionnement des moteurs.
Il n'est nullement question d'avis, d'opignons ici, juste des faits (je reconnais la difficulté de supprimer ses aprioris sur un sujet)

Je t'invite à relire ma petite introduction dans mon message précédent.

Ce qui fait le couple c'est la combustion des gaz frais, donc freiner les gaz bruler empêche de mettre des gaz frais et donc d'avoir du couple!

Avoir un moteur disponible (en haut, en bas etc..) c'est avoir du couple et donc bruler des gaz frais.
Un moteur qui "galère" pour virer ses gaz brulé c'est un moteur qui perd/n'a pas de couple (8s ou 16s il n'est pas question de solution technologique ici)

Avoir un moteur "qui en a en bas" c'est avoir du couple à bas régime, "avoir de la puissance" c'est avoir du couple en haut (voir la formule de la puissance)

N'oubliez jamais que le moteur est une "pompe à air", son but mettre un maxi d'air frais (avec la quantité de carburant qui va bien) et de virer les gaz inutile pour laissez place à la prochaine "livraison d'air frais".

Le but, toujours remplir plus! (en mélange air/essence) et récupérer un max de l'énergie de la combustion.

Si tu veux une caution.... c'était mon taf de concevoir les circuit d'alimentation en air, aac et echappement chez Renault.
Donc je sais exactement de quoi je parle (pas d'avis, ni d'idées, juste des faits)